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Si chiama Giulia l'Alfa Romeo che punta a rimettere il brand là dove dovrebbe essere: ovvero a giocarsela con le tedesche “premium”, perché l'Alfa ha scritto la storia dell'auto, ha vinto i primi Mondiali di Formula 1, ha visto nascere Enzo Ferrari e ha fatto grande Tazio Nuvolari, ha motorizzato l'Italia del boom, ha messo Dustin Hoffman sul Duetto per correre a urlare il suo “noooo!!” nel Laureato, ha disegnato perle come la Giulietta o la 33 Stradale, per citarne un paio. E poi ha impresso per sempre nei nostri ricordi l'auto della Polizia. Perché l'unica vera “pantera”, quella che sgomma nei poliziotteschi, è la Giulia Super.
Ecco, Giulia, appunto. E' lei il primo degli otto modelli che fino al 2018 hanno il compito (titanico) di portare il Biscione a 400mila unità. Non la vedremo su strada prima di fine anno e per il momento abbiamo solo potuto guardarla in passerella. Non sono nemmeno state comunicate le misure ufficiali (siamo poco oltre i 4 metri e mezzo), ma proviamo a conoscere questa berlina imponente che lancia il guanto di sfida alla Serie 3 Bmw e alla Classe C Mercedes: frontale aggressivo con trilobo d'ordinanza, cofano lungo e solcato da profonde nervature, fiancata con linea di cintura alta e posteriore pulito, quasi “tedesco”, con gruppi ottici sviluppati in orizzontale. E' abbastanza “Alfa” anche se qualche tratto rimanda a Jaguar XE e allo stile Lexus. Gli sbalzi ridotti e l'abitacolo arretrato accentuano il dinamismo. Diciamo che l'equilibrio tra una storia ingombrante alle spalle e un futuro spendibile sul mercato sembra riuscito.
La versione utilizzata per il debutto in società è quella da titoli ad effetto, ma non farà certo grandi numeri: è la Quadrifoglio, sportiva e intrigante. Sotto il cofano il know how di Maranello ha aiutato a mettere a punto un 3.0 litri V6 biturbo benzina che sbatte sull'asfalto qualcosa come 510 Cv e incenerisce lo 0-100 in 3”9. E' logico attendersi modelli anche un po' più umani (si vocifera un 2.2 turbodiesel), ma la scelta è quella di posizionare Alfa Romeo in alto, lontano dalle sfide (perdenti) con le marche generaliste degli ultimi anni. Tanto che la trazione sarà esclusivamente posteriore o integrale.
Qualche altro ingrediente tecnico in ordine sparso: distribuzione dei pesi 50/50, il miglior rapporto peso/potenza del segmento (2,99) grazie all'uso di fibra di carbonio e alluminio, aerodinamica molto curata (c'è uno splitter attivo all'anteriore che gestisce in modo attivo la deportanza anche alle alte velocità), sospensioni Alfalink al posteriore e a quadrilatero davanti che promettono un grande equilibrio in curva, Integrated Brake System per spazi d'arresto record e freni (anche) carbo-ceramici, infine il Torque Vectoring che consente al differenziale posteriore di controllare separatamente la coppia per ciascuna ruota.
All'interno prevale la sobrietà, ma raffinata. Due soli tasti nel tunnel centrale comandano tutto: uno gestisce il “dna”, ovvero il selettore degli assetti che aggiunge la funzione “advanced efficient” per il risparmio energetico, l'altro tutte le opzioni di infotainment. Gamma motori e listino prezzi sono ancora top secret, ne sapremo di più a settembre: il Salone di Francoforte sarà un'ottima occasione per andare a stuzzicare i tedeschi a casa loro.

(nelle foto, Andrea Bocelli canta Nessun Dorma mentre la Giulia, la nuova Alfa, viene svelata al pubblico) 

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