C'è chi il Suv lo intende arte moderna in (rapido) movimento, accessorio chic (volutamente) ingombrante. E chi, invece, è rimasto affezionato al concetto di 4x4 originale, e parliamo di una specie ormai rara. La Sorento di seconda generazione si è prefissata di mettere tutti d’accordo: pochi fronzoli, ma al tempo stesso lo stile (la matita del designer tedesco Peter Shreyder, altro che Corea) di una sport utility del terzo millennio.
Una soluzione tecnica come l’architettura monoscocca in acciaio ad alta resistenza in sostituzione del classico telaio a longheroni farebbe pendere per l’etichetta di Suv; poi affronti un guado o una salita sdrucciolevole e ti accorgi che dopotutto se l’è cavata alla grande. Sempre che, sotto il pianale, il differenziale centrale distribuisca la potenza a ognuno dei quattro mozzi: ebbene sì, i tempi cambiano e una larga fetta del pubblico, della trazione integrale, non sa che farsene.
La versione 2WD è proprio dedicata a loro, a quei clienti che scelgono una Sorento per spendere una cifra di compromesso pur non rinunciando al «bestione» in garage. E il Suv messo fianco a fianco a una rivale europea sconta la cura per gli interni, l’ultima tecnologia per la trazione integrale, cambi automatici iperintelligenti (ma il sequenziale a controllo elettronico, a richiesta, è disponibile), in ultimo un logo poco «modaiolo». Ma non l’immagine muscolosa, l’abitabilità eccellente (in 4,69 metri di lunghezza trova asilo un quintetto di basket), un bagagliaio di 531 litri dalla soglia di carico bassa e pronto per un trasloco, 6 airbag per la protezione degli occupanti. Last but non least, il propulsore: appartiene alla moderna serie «R» il 2.2 turbodiesel con turbina a geometria variabile (e pressione a 1.800 bar): 197 Cv già la dicono lunga, ma il merito di quel calcio nella schiena quando dalla prima si sale in seconda (o dalla seconda alla terza) va ai 436 Nm di coppia.
In autostrada, a onor del vero, il nuovo turbo a gasolio (che consuma 7 litri ogni 100 km) emette qualcosa di più che un discreto sibilo, disturbando chi voglia conversare anche a 140 km/h. Ma «il V6 sound» regalato in accelerazione, oltre al dominio che il 4 cilindri di matrice Hyundai autorizza su (rettilinee) strade extraurbane, compensa le critiche alla rumorosità. Come su ogni Suv di taglia forte, il posto guida è al secondo piano: visibilità eccellente, eccetto che in caso di manovre strette (benedetti i sensori). L’impiego urbano, se affrontato col manuale a sei marce, affatica la gamba sinistra: frizione un po' pesante. E le buche si sentono tutte. Dettagli sui quali, per 32.450 euro (l'X5 parte da 58.000...), si è disposti a sorvolare. E vogliamo parlare della garanzia di 5 anni a chilometraggio illimitato?