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Ponte sul Taro, un'opera che sfida il tempo

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Giuseppe Martini

DalTaro è degno parente di Po. Dopo aver ringhiato come un mostriciattolo per tutta la collina, lasciando depositi, lanche e rivoli, ecco che, più o meno a San Quirico, comincia ad ancheggiare smagrito torcendosi in svolte e rivolte come una verginella che non accetta di finire nel letto del feudatario. Dall’alto vedi la differenza: da Ghiare in poi, congiunto il Manubiola e peggio quando arriva il Ceno, è come un boa che digerisce un grosso roditore; poi d’improvviso diventa una biscia che s'infrasca fra le erbacce.
Che il tracciato della via Emilia si trovasse a passare nel cuore della digestione del roditore fu un prezzo che le strategie consolari romane pattuirono sperando di risolvere alla bene e meglio il problema della traversata: invece è proprio quello uno dei tratti in cui Taro si fa più che mai brado, appena s'inghiaia è capace di risorgere in spire brodose formando rami e mulinelli traditori, spingendo come un forsennato sugli argini, scavando nuovi letti e rendendo difficile quel guado che per secoli si era cercato di fare con ponti di barche o zattere, specialmente dopo il crollo dell’antico ponte custodito dai Monaci del Tau nel 1235 - e quello rifatto sessant'anni dopo non dava garanzie nei periodi più rabbiosi del fiume. Ma il più delle volte ci si doveva rinunciare: il che obbligava il povero viaggiatore ad aggirare il fiume in peripli infiniti per strade secondarie, spesso scomode e malsane.Si spiega allora l’epigrafe esultante che Maria Luigia fece apporre al nuovo ponte progettato da Antonio Cocconcelli nel 1817, "Taro firmius / denique represso": dopo che se ne erano provate per decenni di tutte a cominciare dal vano ridimensionamento dell’alveo, sperimentato nel 1770 e naufragato dopo che la memorabile piena del 1786 aveva rotto uno dei traversanti degli argini in costruzione, il bellicoso tratto di fiume poteva dirsi finalmente vinto. Ma nel progetto di Cocconcelli, docente di Meccanica applicata all’Università e già capo della Direzione Ponti e Strade dal 1814 (nonché figlio di un non meno autorevole ingegnere del ducato), non si trattava solo di vincere il fiume, ma anche di concretizzare tanto il trionfo dell’ingegneria più moderna quanto il livello della nuova società civile postnapoleonica. Per questo nei suoi primi pensieri convivevano sia la soluzione del problema tecnico in uno dei passaggi fluviali più difficili d’Europa, sia la ricerca dell’agio per il viaggiatore, quindi ampio spazio di carreggiata lastricata, marciapiede, curvatura per lo scolo delle acque, e costruzione nei terreni limitrofi di osteria, alloggi per il custode, porticato per soste e persino un oratorio.
Oggi che l’opera di Cocconcelli a Ponte Taro è tornata sulla cronaca per la caduta di alcuni calcinacci nella strada sottostante, si ripropone l’atavico timore per la stabilità dei ponti storici, specie se sottoposti a intenso carico anche quando, come nel caso del nostro, il transito è stato notevolmente snellito dopo la costruzione del ponte della tangenziale più a nord e il posizionamento di una cartellonistica artatamente rocambolesca (per cui, deviati sulla tangenziale, se si vuole andare verso Fidenza riprendendo la cara antica via Emilia, bisogna seguire l’indicazione non per Piacenza ma per Collecchio). Inutile dire che si è così sottratta la secolare percezione rettilinea di chi viaggiava lungo la via Emilia, e sempre meno viaggiatori vivono l’esperienza di quel sordo rumore dell’aria sulla vettura o del parapetto che taglia il cielo così caratteristici di questo ponte divenuto subito un paradigma nella trattatistica ottocentesca d’ingegneria civile. Piantate le fondamenta di rovere sei metri sotto le direttrici di spinta delle acque, scelto con sagacia il laterizio a cuneo che impedì la depressione dell’arcata dopo la smonta delle impalcature, risolta l’arginazione al di sopra del livello del ponte, l’équipe di Cocconcelli si accorse in tempo anche delle emergenze geoidriche, già nel luglio 1817 quando l’individuazione di alcune risorgive suggerì l’aumento del numero di arcate rispetto al primo progetto (da diciassette a venti) e la realizzazione di ampi oculi per lo scarico dei pesi: Cocconcelli, valutata la portata del Taro in quel tratto pari a 3466 mc/s, poté calcolare così la luce opportuna per le arcate (24 metri di corda), fatte semiovali con freccia di 6,60 metri, prevedendo con esattezza il calo di 30 cm. delle centine in opera, e senza tenere il classico rapporto minimo fra i raggi del semiovale con differenziale pari a zero, ma tracciandolo sulla base di tre archi di 60°.  Nicola Cavalieri San Bertolo nel suo trattato "Istituzioni di architettura statica e idraulica" (1827) non smette di lodare l’esemplarità del ponte sul Taro - sul quale lo stesso Cocconcelli stese una relazione tecnica a stampa ("un trattato teorico-pratico sulla costruzione dei grandi ponti, tanta è l’erudizione ivi sviluppata") - e l’efficacia delle previsioni progettuali, lodando specialmente l’utilizzo di razze appese a un monaco nel vertice di ogni centinatura in modo da bilanciare progressivamente le spinte dell’armatura e la tendenza all’innalzamento della centina durante la posa, riscontrata in molti cantieri storici. Inaugurato il 10 ottobre 1819 dal vescovo di Parma, il ponte risultò lungo 565,5 m. e largo all’interno 8. Nel settembre 1821 fu completato con la posa delle statue di Giuseppe Carra rappresentanti allegorie dei fiumi del territorio (Parma e Taro a est, Enza e Stirone a ovest). Spesa, eccetto le statue: 2.061,508 lire, in parte ammortizzate dal canone annuo delle contribuzioni doganali. Dal 1862 cominciarono i primi riattamenti. Inutilmente gli aerei alleati nell’ultima guerra tentarono di colpirlo per isolare la via Emilia, non erano riusciti nemmeno a centrare la non lontana polveriera di Chiesuole. Ha resistito egregiamente centottantanove anni, perde solo qualche pietra, ma non quella inaugurale in cui Maria Luigia pose una scatola con il proprio ritratto, monete, un’iscrizione e tre medaglie, che c'è ancora, in un punto certamente irraggiungibile.

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