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L'epopea del tram a Parma

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GIANCARLO GONIZZI

Ricorre quest’anno il centenario delle tranvie elettriche parmensi, che proprio nel 1910 iniziavano il servizio urbano e sulle linee per Fornovo e Marzolara. La settimana della mobilità che si celebra in tutta Europa, ci dà lo spunto per ripercorrere le vicende di un progetto che ha contribuito in maniera significativa alla crescita e allo sviluppo del nostro territorio.
La rete dei trasporti pubblici locali, un po’ come era accaduto nelle principali città italiane, a Parma aveva avuto le sue origini tra la fine del diciottesimo secolo e gli inizi del Novecento, quando la crescente domanda di mobilità aveva spinto le autorità alla scelta della modalità tranviaria a trazione meccanica.
Nell’ultimo decennio dell’Ottocento l’Amministrazione Provinciale aveva progettato e concesso a privati la realizzazione di una rete di tranvie a vapore ultimata nel giro di cinque anni. Il territorio parmense veniva così a dotarsi della più estesa rete tranviaria provinciale d’Italia con binari a scartamento normale, che con i suoi 177 Km di percorsi, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un vitale flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali della città, della pianura e della fascia pedemontana, raccordato con gli scali ferroviari e della navigazione fluviale.
Il servizio di trasporto pubblico interurbano era completato con una rete urbana di tranvie a cavalli, attivato fin dal 1885 e affidato in concessione alla ditta del parmigiano Angelo Lombardi che lo gestirà fino al 1909. Ma ormai il tempo correva più veloce dei mansueti cavalli dell’“ippovia” che sarebbero stati messi a riposo per lasciare spazio ai “nuovi” tram elettrici.
Il 15 febbraio 1906 l’Amministrazione Provinciale di Parma era autorizzata a esercitare per uso pubblico le linee tranviarie foresi con trazione elettrica: Parma - Fornovo; Stradella – Calestano; Stazione Tranvie a Barriera Bixio - Stazione Ferroviaria, con diramazione per lo Scalo Merci. Il 29 agosto 1909 giungeva anche l’autorizzazione a costruire e gestire le linee tranviarie cittadine: Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo; San Lazzaro - Crocetta; Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria, ponendo così termine al servizio del tramway a cavalli che aveva servito la città dalla fine dell’Ottocento.
I lavori, intrapresi con fervore sia in città che nel contado, giungevano a compimento nel pieno rispetto dei tempi previsti il 5 maggio 1910, data scelta dalla Giunta municipale per abbinare l’inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto.
Allo spuntar del giorno Parma è già in festa. Bandiere e fiori ai balconi e alle finestre; per le strade un insolito movimento di carrozze; nei borghi un vociar sommesso; nei locali pubblici - aperti prima dell’orario regolamentare - gli avventori parlano e gesticolano con entusiasmo; nelle case anche i bambini sono già svegli in attesa del grande avvenimento. È il cronista della “Gazzetta” che ci dà una fedele ricostruzione di quella eccezionale giornata: “Poco prima delle 8, sotto una allegra pioggerella primaverile, nel piazzale della Stazione, dieci vetture, splendidamente pavesate a festa attendono il via. A bordo prendono posto Autorità governative, provinciali e comunali. La stampa di tutta l’Emilia ha inviato suoi rappresentanti. Tecnici e ingegneri di tutta Italia sono già sul posto. Allo scoccar delle otto l’Ing. Viglia, direttore delle tranvie cittadine, dà il segnale di partenza. Così, tra un allegro ondeggiar di bandiere, le vetture, suonando festosamente la campana, attraversano la città tra la curiosità e l’animazione dei cittadini che s'affollano per le vie e gremiscono porte e finestre”.
Alla Stazione di Barriera Bixio, gli invitati lasciano le vetture del servizio urbano e passano in quattro ampie e comode vetture con rimorchi del servizio forese, che li portano rapidamente verso la valle del Taro, attraversando ville e borgate festanti, pavesate, infiorate, imbandierate...
“È una corsa trionfale che si interrompe a Collecchio, ove il convoglio giunge alle 9,30 e ove sono a ricevere Società Sportive con fiori, Associazioni con bandiere e bande musicali. Nella sala maggiore della Casa comunale, il sindaco, Cav. Eudo Viola [1862-1938], pronuncia il primo discorso della giornata. A lui risponde l’avvocato Comm. Luigi Lusignani [1877-1927, sindaco di Parma tra il 1906 ed il 1909 e Presidente della Deputazione delle Tranvie Elettriche dal 1903 al 1914]. È offerto un magnifico cesto di fiori che viene posto dinnanzi alla vettura - saloon, che riprende la corsa puntando verso Fornovo, ove giunge alle 10. Alle 11,20 i convogli retrocedono fino alla Stradella per riprendere la corsa in Val Baganza, l’altra splendida, amenissima vallata che tanto vantaggio spera in questi rapidissimi [!] mezzi di comunicazione. Ora splende il sole e a manate, per ogni villa festante che si attraversa, le fanciulle lanciano fiori nelle vetture. Senza soste si giunge al Poggio di Sant'Ilario di Baganza pochi minuti prima di mezzogiorno”.
Dopo il pranzo di gala per le autorità e la stampa, alle 16 il convoglio si muove alla volta di Sala Baganza. Qui “una folla immensa attende acclamando; vi sono le società sportive Riccio da Parma, la Galliano di Basilicanova ed il Lento Club di Parma e Collecchio. Suona la Banda del 61° Fanteria”.
Alle 17,20 comincia a piovere e il tram riparte, rientrando in città. Alla centrale elettrica molti si fermano per visitare gli impianti e molti altri “vanno a smontare in Piazza Garibaldi, ove è un’animazione, una ressa insolita, per godere il curioso spettacolo che presentano tutte le vetture”. Appena terminata l’inaugurazione i tram vengono letteralmente presi d’assalto dal pubblico. Oltre 14.000 cittadini la sera vi hanno viaggiato. Entusiasmi della "prima volta"! Ma il vero collaudo i tram lo subiranno quattro giorni dopo, la domenica 8 maggio: “Tutto il personale tranviario con pazienza infinita, con abnegazione ammirabile, è stato continuamente in servizio per soddisfare l’enorme smania di viaggiare che aveva preso la più parte dei cittadini, alcuni dei quali, pur di viaggiare, penetravano nelle vetture perfino con la violenza, passando anche dagli sportelli e rompendo i vetri”.
A Barriera Bixio era sorta la Stazione delle Tranvie Elettriche, che si stendeva tra l’edificio neoclassico ad Est della Barriera, il viale Caprera e il torrente Parma.
Il complesso era costituito dal grande edificio della centrale termo-elettrica a un piano, comprendente i locali dei motori e dei trasformatori ed un serbatoio per l’acqua; da un’ampia rimessa per le vetture con accesso di dieci binari e, sul retro, l’officina per le riparazioni; da un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera; da una palazzina per la Direzione e dagli uffici Movimento e Cassa ospitati nella vecchia Barriera. Oggi solo gli edifici sono sopravvissuti e, recentemente restaurati dalla Provincia, ospitano attività scolastiche.
Intanto la rete delle tranvie cittadine si estendeva e si completava: il 4 giugno 1910 prendeva il via la linea di circonvallazione; il 12 giugno la Piazza Garibaldi - San Leonardo e l’11 novembre la linea per il cimitero della Villetta. L’elettricità aveva vinto e i coreografici tram a cavalli, che per dieci anni avevano prestato fedelmente il loro servizio, se ne andavano definitivamente in pensione, sostituiti dalle verdi vetture della Brown-Boveri in parte acquistate usate dal Comune di Genova. Il loro sferragliare avrebbe accompagnato la vita della città per oltre quarant’anni, ma sarebbe giunto anche per loro il “capolinea”, sostituiti nel 1953 dai più moderni, silenziosi e rapidi filobus.
 

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