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Quella sfida all'ultimo tornante

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Giorgio Gandolfi

«Jèn mat da ligär» fu l’arguto commento di alcuni avventori dell’osteria dell’Oca morta quel 29 settembre del 1913 nel leggere sulla Gazzetta che tale Beria D’Argentina aveva corso il giorno prima sui tornanti verso il Poggio di Berceto a 63 km all’ora. E cosa dire dell’altro, Marsaglia che era arrivato ai 72 km all’ora quando in città  vigeva il limite dei 30 per i bolidi dei soliti signori che si potevano permettere tali mezzi? Beria D’Argentina sapeva troppo di emigrante e sarebbe diventato più avanti nobilmente Beria d’Argentin. Quei commentatori non sapevano che tale corsa, in un’epoca nella quale dominava la bicicletta, sarebbe diventata una delle classiche dell’automobilismo italiano nel periodo in cui era di moda la Targa Florio sorta alcuni anni prima in Sicilia e diventata un’autentica passerella di nobili affascinati dal rombo dei motori, dalla velocità  e dal rischio.
L'idea della corsa parmigiana era nata nelle menti fertili di tre concittadini Manlio Corradi, Mario Negri e Lorenzo Marchi: otto anni dopo sarebbero stati fra i fondatori del RACI, il Reale Automobil Club d’Italia sorto dopo un’assemblea di trenta pionieri dell’automobilismo nel salone d’onore dell’Albergo Macina e che aveva lo scopo di "gite sociali a totale carico dei gitanti". Presidente fu eletto Lorenzo Marchi. La sede venne trovata in Borgo Tommasini con tanto di biblioteca e sala danzate. Diventata poi famosa, auto a parte, per i balli di Sant'Ilario e di Carnevale con gli inviti che venivano contesi tutto l’anno. Soltanto nel 1965 con la nascita dell’Automobile Club, ci sarebbe stato il trasferimento in via Cantelli.
Nel 1913 la "scusa" per la corsa era stata motivata dai festeggiamenti per il centenario verdiano anche se in realtà  era una risposta in formato ridotto e a distanza alla citata Targa Florio e soprattutto alla Mille Miglia, che costringeva centinaia di persone a fare notte sullo Stradone e sui viali della città per vedere sfrecciare i bolidi ed i primi assi dell’automobilismo. Federico Fellini poi la inserì cinematograficamente in uno dei suoi films. La corsa in salita era preceduta da una ventina di chilometri in pianura e la prima edizione vide al via anche alcuni parmigiani come Mario Negri, al volante di un’Itala da 6000 di cilindrata e Nino Gnechi con una Benz da 4000 cc. Ottimi mezzi ma non abbastanza competitivi con Aquila che diede modo a Giovanni Marsaglia di tagliare il traguardo alla velocità di 72 km orari: fece il percorso di 52 km in 43'10".
Era una produzione nazionale, appunto l’Aquila Italiana, azionista Beria D’Argentina, gentiluomo torinese. Leggiamo in proposito che «nel 1906 il marchese Giulio Pallavicino, appassionato di automobili e rappresentante per l'ltalia dell’inglese Brown Cars, e il giovane ingegnere Giulio Cesare Cappa decisero di trasformare la piccola officina, aperta l’anno precedente a Torino, in un’autentica Casa costruttrice. Fu così costituita la Società  Anonima Aquila Italiana. L’aggettivo «Italiana» fu aggiunto per accontentare la Casa tedesca Adler (il cui nome significa proprio aquila) che non voleva sorgessero confusioni tra le due Marche sui mercati internazionali. La società aveva progettato solo qualche vettura (con motori a 4 e 6 cilindri e distribuzione a valvole contrapposte), quando si profilarono le prime difficoltà economiche, aggravate dall’improvvisa scomparsa del marchese Pallavicino. La Banca Marsaglia rilevò la Società modificandone la ragione sociale in Aquila Italiana di L. Marsaglia».
«Fu una svolta decisiva per l'azienda che in breve ebbe una produzione regolare. Le rinnovate Aquila ebbero subito un buon successo e furono ricercate soprattutto dalla clientela più esigente che apprezzava le non comuni dati di rendimento del motore e tutto quell'insieme di classe e di prestazioni che facevano dell’Aquila una vettura per intenditori, brillante, ben finita anche nei particolari. Al suo successo e alla sua popolarità  giovarono molto le competizioni sportive (Targa Florio, Parma-Poggio di Bereceto, corse in salita, Giro di Francia) in cui la Casa torinese seppe mettersi in luce, tra il 1910 e il 1914, con i piloti Meo Costantini, Eugenio Beria d’Argentine e Giovanni Marsaglia. Quest’ultimo, era nipote del fondatore della casata cui si devono importanti realizzazioni: fra queste la ferrovia del Gottardo. L'ascesa dell’Aquila Italiana venne bruscamente interrotta dallo scoppio della 1ª Guerra Mondiale. In un primo tempo la fabbrica si dedicò a forniture militari per poi scomparire nel 1917 assorbita dalla SPA».
Alla prima corsa parteciparono 26 piloti, tutti giunti al traguardo e tutti entusiasti di una gara così variegata con la scalata del Prinzera e la discesa del Monte Cassio. L’anno dopo la velocità aumentò ulteriormente, 75 all’ora ma fu anche la fine della Parma-Poggio di Berceto: quattro giorni dopo venne ucciso l’Arciduca Francesco Ferdinando d’Amburgo e la guerra divampò in Europa, anzi nel mondo. Così fu necessario attendere il 1919 per la ripresa della manifestazione cui partecipò anche Enzo Ferrari, dando così maggiori credenziali alla manifestazione.
Il vincitore fu Antonio Ascari su Fiat Indianapolis 4500 cmc in 38'11" ad una media incredibile, 83,275 considerato il fondo stradale reso quasi impraticabile dalla pioggia. Bravi anche in questa occasione i concorrenti parmigiani Lorenzo Marchi e Mario Negri, il primo su Bianchi, il secondo su Fiat. Ferrari arrivò quarto e si ripresentò l'anno dopo con un'Isotta Fraschini con la quale     fece il percorso in 40'59'' giungendo secondo nella categoria oltre i 6000 cmc preceduto da Giuseppe Campari e terzo assoluto dopo lo stesso Campari e Giulio Masetti.
 Nell'albo d'oro della corsa, fino alla sua conclusione nel giugno del '55 causa la morte di due carabinieri all'uscita fuori strada della Ferrari 3000 di Mario Dalla Favera a Ponte Scodogna, appaiono i nomi più belli dell'automobilismo: Nicolini, Minoia, Nazzaro, Maserati, Ascari, Brivio Sforza, Varzi, Tadini (recordman della corsa con 25'51'' alla velocità di 117,400 km orari), Villoresi, Bracco.
Campioni che inducevano gli appassionati a bivaccare nella notte lungo le rampe per «prenotare» i posti migliori. Con l'impegno dei presidenti dlel'Automobil Club, De Marchi, Medioli, Ferrari per non dire di Lusignani e Saracchi, anche se la corsa era finita e dei direttori , da De Marchi a Cavaglià , Palma, Sassano per finire a Bernardi, Triani, Lanfranchi, Furlotti, Slawitz, Abbati sempre in prima linea nell'amore per le quattro ruote.
 

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