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Porsche Panamera. Una vera coupé con quattro porte

Porsche Panamera. Una vera coupé con quattro porte
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di Aldo Tagliaferro

Per molti, o almeno per i puristi, la Porsche “è” la 911. E una quattro porte, per quanto se ne parlasse da tempo, rischia di essere indigesta. Eppure, sdoganata da tempo la Cayenne e tenuto conto che i mercati di riferimento oggi sono gli Stati Uniti e il Far East si può anche abdicare in favore di una berlinona Porsche di quasi cinque metri con motore anteriore. Anche perché - detto questo - la Panamera è la miglior Porsche possibile a quattro porte.
Il design è quello di Stoccarda, senza incertezze, con un muso cattivo che fa tanto Carrera e un cofano che resta basso pur dovendo custodire qualche centinaio di cavalli che solitamente alloggiano altrove. Fiancate imponenti ci portano al classico “gomito” Porsche (ma girato in su) che a sua volta introduce il grande portellone,  elegante ma un po' appesantito dalla fascia cromata centrale. L'impatto è notevole: i 193 centimetri di larghezza e i 142 di altezza della Panamera sono da coupé (best in class nella categoria), ma la stazza è da ammiraglia e quasi incute timore.
La vera rivoluzione è all'interno, dove Porsche ha voluto ricreare... quattro posizioni di guida: certo, il volante resta uno solo, ma tutti i passeggeri sistemati in poltrone da business class transatlantica hanno l'impressione di gestire in proprio la vettura per la visibilità eccellente ad ogni angolo, la seduta avvolgente con regolazioni autonome, la percezione della strada degna di un navigatore di rally, tanto si è bassi senza peraltro essere scomodi.
Qualche problema di spazio semmai può crearlo il tunnel centrale, talmente generoso da portare via centimetri vitali per i più corpulenti, ma è anche vero che lo stesso tunnel diventa una straordinaria consolle  sia all'anteriore che al posteriore.
Lo spazio comunque lo ritroviamo nel bagagliaio, insolito per una Porsche: i 445 litri possono diventare 1250 ripiegando i sedili. Sarà poco degno di un gioiello di Stoccarda ma è sicuramente molto comodo  e nessun concorrente fa meglio.
Quanto alla cura costruttiva, è semplicemente ineccepibile (con quel che costa, direte voi...) sia per la scelta dei materiali che per l'assemblaggio. Maniacale l'attenzione riservata al guidatore, che può leggere la consueta chiarissima strumentazione con i cinque cerchi e sbizzarrirsi tra una miriade di tasti sul tunnel. Al posto dei mega-manopoloni tanto in voga ultimamente, c'è un tasto per ogni Panamera che si desidera. Già, perché premendo la configurazione Sport (o addirittura la Sport Plus) si cambia volto alla berlina in un secondo. Non è una novità, anzi è l'ultima moda delle berline di lusso, ma funziona maledettamente bene: con un tasto cambia tutto, risposta del motore, cambio, sospensioni, elettronica e si può trasformare una tranquilla e silenziosa crociera autostradale in un feroce assalto ai tornanti, con tanto di rombo da corsa per allietare le orecchie più sensibili.
A proposito di guida, il feeling è molto Porsche, sia sulla S che - ancor più - sulla Turbo. A dispetto delle dimensioni, l'agilità della Panamera è sorprendente e la potenza dei V8 (da 400 a 500 Cv) nasconde bene la mole, che beneficia anche di pesi contenuti grazie all'utilizzo di leghe nobili.
La Panamera è un salotto in autostrada, non ha rollio nel misto e lo sterzo ha una precisione da sportiva. Inutile soffermarsi sui freni, tradizionale punto di forza della Casa.  Cambio anche al volante: rapido, non strappa, si trasforma radicalmente in modalità Sport Plus. La Turbo offre inevitabilmente le emozioni maggiori e - come per la 4S a trazione integrale -  la centralina può spostare  più potenza verso le ruote posteriori.
Ma sarebbe sbagliato supporre che la Panamera, autentico inno al lusso e alle alte prestazioni, non pensa all'ambiente. Anzi. Rispetto alla Cayenne, che utilizza lo stesso V8, si consumano 3,2 litri in meno ogni 100 km. E Porsche spiega come: il cambio a doppia frizione con 7 rapporti pesa meno ed è più efficiente (-0,8); la resistenza al rotolamento diminuisce con all'utilizzo di pneumatici Michelin Pilot Sport 2, verdi sì ma pur sempre in grado di passare i 400 km/h! (-0,7);  è stata ottimizzata l'iniezione diretta (-0,7); c'è il sistema Start and Stop (-0,6); e infine sono state ridotte le perdite idrauliche (-0,4). Di serie c'è moltissimo, ma sfogliando il volume degli optionals si trova di tutto, basta non badare alle spese.
 
L'identikit
Dimensioni lunghezza 4970 mm, larghezza 1931, altezza 1418, passo 2920
Versioni S, 4S e Turbo
Motore V8 4806 cc raffreddato ad acqua; 400 Cv (S e 4S), 500 Cv (Turbo)
Prestazioni 0-100 in 4”2 (Turbo), 5”0 (4S) e 5”6 (S). Velocità massima 303 km/h (Turbo), 285 (S) e 282 (4S)
Consumi ed emissioni S: 12,5 l/100 km, 293 g/km Co2 (con Pdk 10,8 e 253);  4S: 11,1 l/100 km e 260 g/km; Turbo: 12,2 l/100 km e 286 g/km
Prezzi 97.970 euro (S), 105.700 (4S), 138.800 Turbo

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