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Nuova autostrada

La Ti-Bre dalla A alla Z

25 ottobre 2015, 06:02

La Ti-Bre dalla A alla Z

Francesco Bandini

Autostrada Tirreno Brennero: un'opera di cui si parla da molto tempo, fin dagli anni '70, e rispetto alla quale di recente si è riaperto il dibattito (e la polemica), dopo la contestata decisione della Regione Emilia Romagna di stralciarla dal piano delle infrastrutture strategiche. In realtà, però, di questo progetto spesso si parla senza conoscerne a fondo le caratteristiche, la genesi e le finalità. Per questo motivo può essere utile ripartire da zero e tracciare quello che si potrebbe definire l'«abc» della Ti-Bre: per sapere di cosa si sta parlando e avere tutti gli elementi per formarsi una propria opinione.

Cos'è la Ti-Bre?

La Ti-Bre (abbreviazione di Tirreno-Brennero) è il raccordo autostradale che dovrà collegare l'Autocisa (A15) con l'autostrada del Brennero (A22), grazie a un tracciato che, partendo dall'interconnessione fra l'autostrada del Sole e l'A15, nel comune di Fontevivo, arrivi a inserirsi sull'A22 in corrispondenza del casello di Nogarole Rocca, poco a sud di Verona, dopo aver attraversato tre regioni (Emilia Romagna, Lombardia e Veneto), quattro province (Parma, Cremona, Mantova e Verona) e 27 comuni.

Quali sono le caratteristiche dell'opera?

La lunghezza complessiva dell'opera è di circa 85 chilometri, compresi i circa due chilometri di adeguamento dell'ultimo tratto dell'A15 prima dell'intersezione con l'A1. In particolare, 17,5 chilometri saranno sul territorio emiliano romagnolo (tutti in provincia di Parma), 52 chilometri su quello lombardo e 15,5 chilometri su quello veneto. I caselli lungo il percorso saranno sette: uno in provincia di Parma, a Trecasali, che sarà denominato Trecasali-Terre Verdiane; due nel Cremonese, ovvero Casalasco-Viadanese e Calvatone-Bozzolo; due in provincia di Mantova, che saranno Gazoldo e Goito; due in provincia di Verona, cioè Lago di Garda e Verona ovest. Le opere principali saranno la galleria artificiale in corrispondenza dell'interconnessione con l'A1 e tre ponti: sul Taro (previsto nel primo lotto), sul Po e sull'Oglio. Quattro le aree di servizio che saranno realizzate lungo il percorso: Po, Navarolo, Oglio e Mincio.

Quali infrastrutture correlate all'autostrada saranno realizzate?

Sono numerose le infrastrutture correlate che saranno costruite contestualmente all'autostrada. Diverse anche in provincia di Parma: la tangenziale di Viarolo (ovvero la variante alla strada provinciale 10 Cremonese), nei comuni di Parma e Sissa Trecasali; il raccordo fra il futuro casello di Trecasali-Terre Verdiane e la rotatoria della strada Cremonese, a San Quirico; numerose varianti alla viabilità ordinaria (strade provinciali, comunali e poderali) interferita dalla nuova tratta autostradale. Il quadro economico dell’investimento prevede inoltre il trasferimento della somma di 25 milioni di euro da Autocisa alla Provincia di Parma per la realizzazione di tali opere infrastrutturali e di carattere ambientale.

Cos’è il primo lotto della Ti-Bre?

Il primo lotto della Ti-Bre è la prima parte di infrastruttura che collega l’attuale autostrada A15 con il nuovo casello Trecasali-Terre Verdiane, passando sotto l’alta velocità ferroviaria e l’autostrada del Sole. Ha una lunghezza di circa 10 chilometri.

Qual è il costo del primo lotto della Ti-Bre? Da chi è finanziato e come?

Il primo lotto della Ti-Bre ha un costo complessivo pari a circa 530 milioni di euro. È totalmente finanziato da Autocisa, senza alcun contributo pubblico, come disposto dalla delibera del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) del gennaio 2010.

La Regione Emilia Romagna e la Provincia di Parma intervengono nel finanziamento del primo lotto della Ti-Bre?

No. L'Autocamionale della Cisa autofinanzia totalmente il primo lotto.

A che punto è il primo lotto? Quando partiranno i lavori?

Il progetto definitivo del primo lotto della Ti-Bre è stato approvato nel maggio 2011. Su tale progetto è stata esperita una gara europea per l’affidamento dell’appalto integrato dell’opera. La gara è stata vinta dall’Impresa Pizzarotti, che ha realizzato il progetto esecutivo. Nel frattempo, Autocisa ha provveduto a raggiungere accordi bonari con i proprietari interessati dal tracciato dell’opera e l’Impresa ha proceduto nelle attività propedeutiche alla fase realizzativa, ovvero la bonifica bellica e le verifiche archeologiche. Il progetto esecutivo è in istruttoria al ministero delle Infrastrutture per l’approvazione tecnica finale. È prevedibile l’inizio dei lavori nei primi mesi del 2016.

Il primo Lotto della Ti-Bre prevede la realizzazione di opere di compensazione ambientale?

Sì. Sono previste piantumazioni consistenti in circa 80mila canne palustri e circa 40mila piante ed arbusti. In particolare, è prevista la realizzazione di un’area arborea di compensazione ambientale dell’estensione di circa 7 ettari nel comune di Sissa Trecasali.

L’autofinanziamento di Autocisa per il primo lotto potrebbe essere convertito per la realizzazione di un’analoga infrastruttura ferroviaria?

No. La realizzazione di un’analoga infrastruttura ferroviaria alternativa non rientra tra le competenze della concessionaria Autocisa. L’esecuzione del primo lotto autostradale è peraltro stabilita dalla delibera Cipe del gennaio 2010, dalla successiva convenzione fra Autocisa e ministero delle Infrastrutture del 2010 e i relativi lavori sono stati appaltati a seguito di procedura di gara europea.

Da chi e come è finanziato il completamento della Ti-Bre, ovvero la parte che andrà da Trecasali a Nogarole Rocca?

L’intero collegamento Ti-Bre da Parma a Nogarole Rocca ha un costo di 2,7 miliardi di euro. Il Cipe nel 2010 ha esaminato il piano finanziario presentato da Autocisa, che prevedeva la realizzazione dell’intera opera con un autofinanziamento di 1,8 miliardi di euro e un contributo pubblico (statale) di 900 milioni di euro. Nessun contributo delle Regioni o degli enti locali interessati dal tracciato è mai stato ipotizzato. Il Cipe, nell’esaminare il piano, ha preso atto che, al momento, non sussisteva la copertura finanziaria del contributo statale di 900 milioni di euro per la realizzazione dell’intera opera e ha chiesto a ministero delle Infrastrutture e ad Autocisa di realizzare un primo lotto – quello oggi appaltato – per circa 530 milioni di euro, da finanziarsi integralmente a carico di Autocisa. L’attuale convenzione tra il ministero delle Infrastrutture e Autocisa prevede il completamento dell’opera al concretarsi della disponibilità della quota di finanziamento pubblico. Il Governo, nell’agosto 2014, ha presentato una prenotifica all’Unione europea – tuttora in corso di istruttoria – che prevedeva, attraverso l’integrazione di tratte autostradali e una ridefinizione del termine della concessione, il completamento di talune opere strategiche – tra cui la Ti-Bre – senza alcun contributo pubblico e con incrementi tariffari contenuti nei limiti dell’inflazione.

La Regione Emilia Romagna e la Provincia di Parma intervengono nel finanziamento del completamento della Ti-Bre?

No. Non è mai stato neppure ipotizzato un contributo della Regione Emilia Romagna o degli enti locali attraversati.

Parla l'Autocisa

La società Autocamionale della Cisa, che gestisce l'autostrada A15 Parma-La Spezia, è anche titolare della concessione per la costruzione e gestione del futuro raccordo autostradale della Ti-Bre. Fin dagli anni '70 la società ha perseguito l'obiettivo di prolungare il tracciato dell'A15 fino a intersecare l'autostrada A22, creando così quel corridoio Tirreno-Brennero di cui già all'epoca si parlava come di una necessità infrastrutturale per il Paese. Amministratore delegato di Autocisa è Paolo Pierantoni.

Ingegner Pierantoni, quale può essere il ruolo strategico di un'opera del genere nel nostro contesto nazionale.

Il completamento dell’itinerario autostradale dell'A15 verso il valico del Brennero è stato programmato fin dai primi anni ‘70 con l’obiettivo di offrire una risposta strutturale alla crescente domanda di trasporto per le merci e le persone fra l’Europa centrale e l’area del Tirreno settentrionale. L’infrastruttura, oltre ad essere inserita all’interno della programmazione infrastrutturale europea, attraversa ambiti territoriali dove si concentrano potenzialità assolute di eccellenza dell’economia, della conoscenza e dell’innovazione, aree cioè capaci di raggiungere i più alti livelli di competitività nella produzione di ricchezza, creando un diretto collegamento tra tre importanti territori-snodo (La Spezia, Parma e Verona), che hanno la capacità di fungere da commutatori tra i grandi flussi europei e internazionali e i territori locali. La valenza dell’infrastruttura è rappresentata anche dalla sua capacità di collegare importanti poli logistici, quali quello di Verona e quello di Parma, nel rendere più accessibili i porti di La Spezia, Carrara e Livorno alle merci da e per il centro Europa.

La realizzazione di un'infrastruttura di questa portata comporta inevitabilmente un impatto sull'ambiente circostante. Qual è la filosofia che è stata seguita per concepire una progettazione rispettosa dell'ambiente?

Il progetto della Ti-Bre è stato caratterizzato, fin dal primo approccio, da una particolare attenzione nei confronti degli aspetti ambientali. Infatti prevede la realizzazione di numerose opere di inserimento ambientale, quali aree verdi, quinte arboree, sistemi di smaltimento delle acque di prima pioggia provenienti dalla piattaforma stradale, pavimentazione fonoassorbente, barriere acustiche, ecc. Sono previste, per l’intero tracciato, opere di compensazione ambientale per un’area equivalente a quella occupata dall’autostrada.

Di recente ha suscitato polemiche la decisione della Regione Emilia Romagna di non inserire il secondo lotto della Ti-Bre nel piano delle infrastrutture strategiche regionali, mentre le altre due Regioni interessate dall'opera, cioè Lombardia e Veneto, hanno ribadito il carattere prioritario di questa infrastruttura. Lei come valuta la posizione della Regione Emilia Romagna?

Sarebbe invero sconcertante se la Regione Emilia Romagna, dopo aver approvato il primo lotto di 10 chilometri, tutto ricadente nel proprio territorio, bloccasse l’intera opera, ricadendo sul territorio emiliano solo 7 dei 75 chilometri rimanenti. Le conseguenze di un’eventuale cancellazione del secondo lotto della Ti-Bre dalle infrastrutture strategiche comporterebbe gravi conseguenze sotto diversi punti di vista. Si perderebbe l’occasione di collegare importanti poli logistici quali quello di Verona e quello di Parma, di consentire un collegamento più veloce fra i porti del Tirreno e il Centro Europa, di migliorare l’offerta infrastrutturale per comparti territoriali altamente produttivi, quali quello dell’alto Mantovano, che nell’attuale configurazione congestionano alcune delle storiche viabilità presenti nell’area: in presenza del nuovo collegamento autostradale, tali viabilità potrebbero riacquistare un ruolo più consono alle loro caratteristiche geometriche e localizzative (oltre che di collegamento locale). Lo spostamento di importanti flussi di traffico dall’attuale rete viaria alla nuova infrastruttura, costruita con tutti gli accorgimenti in grado di favorirne la sicurezza, permetterebbe una ragionevole riduzione del livello di incidentalità, che si tradurrebbe in una riduzione dei costi sociali ad essa connessi.

Quale prevede che sia l'impatto sull'economia che potrebbe derivare dalla presenza di questa nuova bretella autostradale?

La realizzazione di nuove infrastrutture rappresenta da sempre una straordinaria opportunità di sviluppo e di crescita socio-economica. I territori attraversati potranno trovare nuove e importanti forme di investimento. Da un punto di vista macroeconomico, studi di settore indicano che ogni milione di euro investito in infrastrutture autostradali genera un importo doppio di incremento del Pil dei territori attraversati: 2,7 miliardi di euro di nuova infrastruttura genererebbero quindi un incremento del Pil di oltre 5 miliardi. Dai medesimi studi si evince che ogni milione di euro investito in infrastrutture genera, nel suo complesso, ricadute occupazionali per 27 unità.

Parla l'Impresa Pizzarotti

La gara per la realizzazione del primo lotto della Ti-Bre è stata vinta dall'Impresa Pizzarotti di Parma. L'avvio del cantiere, se l'iter burocratico procederà senza intoppi, è previsto per i primi mesi del 2016. A spiegare le caratteristiche dell'opera, che andrà dall'interconnessione con l'A15 e l'A1 fino a Trecasali (per una lunghezza di circa 10 chilometri), è Corrado Bianchi, amministratore delegato per l'Italia dell'Impresa Pizzarotti.

Come verrà realizzata l'interconnessione fra la nuova bretella e l'A15?

Attraverso una galleria artificiale che consentirà l’attraversamento in sotterraneo dell'A1. È costituita da due carreggiate indipendenti e ha uno sviluppo complessivo di circa 450 metri.

Un'altra opera imponente di questo lotto sarà il viadotto sul fiume Taro.

Si tratta di un viadotto dello sviluppo di 1.920 metri, con campate della lunghezza di 100 metri. Le fondazioni sono indirette su pali e l’impalcato è realizzato mediante una struttura mista di travi in acciaio con soletta in calcestruzzo, precompressa a cavi interni ed esterni.

Per quanto riguarda l'autostrada vera e propria, quali sono le sue caratteristiche?

La sezione autostradale è formata da 2+2 corsie di marcia di 3,75 metri ciascuna, oltre a una corsia di emergenza di 3 metri; le due carreggiate sono separate da uno spartitraffico largo 4 metri. Ai lati della piattaforma autostradale sono previste due strade di servizio di 4 metri ciascuna, con funzione di piste di cantiere nella fase di costruzione e successivamente oggetto di potenziale riconversione funzionale a viabilità a servizio dell’autostrada e della rete interpoderale locale.

Particolare attenzione sarà dedicata all'aspetto degli impianti finalizzati alla sicurezza.

Sì. Si individuano in particolare il sistema luminoso di segnaletica (illuminazione/esodo/sicurezza) e rilevazione antincendio nella galleria artificiale e il sistema di illuminazione in corrispondenza degli svincoli di interconnessione A1/A15 e di uscita/ingresso svincolo Trecasali-Terre Verdiane. L’illuminazione è del tipo «led», al fine di garantire i maggiori standard di qualità e rispetto ambientale.

Come organizzerete il cantiere?

Sono previsti tre cantieri: campo base logistico collocato immediatamente a nord dell’interconnessione A1/A15, con uffici del personale tecnico, laboratori e un’area di produzione composta da un impianto per il confezionamento del calcestruzzo e misto cementato; campo logistico in prossimità di Viarolo, con una sede secondaria degli uffici e impianto di produzione dei conglomerati bituminosi; campo logistico con sede secondaria degli uffici e deposito mezzi in prossimità dello svincolo di Trecasali.

Ci sono particolari complessità nell'esecuzione dell'opera?

Sì. Sono rappresentate dallo svolgimento dei lavori in spazi relativamente limitati e in presenza di infrastrutture in esercizio quali le autostrade A1 e A15, nonché la linea ferroviaria ad alta velocità. Nello sviluppo del progetto esecutivo sono stati approfonditi tutti i temi necessari per limitare la durata delle fasi in prossimità delle viabilità in esercizio, con l’introduzione delle migliori tecnologie e sistemi di prefabbricazione. Anche per la realizzazione del viadotto sul Taro, per limitare la durata dei lavori nell’alveo è stata introdotta una soluzione innovativa, in particolare per la realizzazione dell’impalcato con una struttura mista metallo-cemento armato precompresso, che ha avuto finora due soli precedenti in Italia.

Quali gli accorgimenti per limitare l'impatto sui territori attraversati?

Sono stati previsti degli accorgimenti tecnici quali ad esempio la realizzazione di controstrade parallele al tracciato, al fine di ridurre l’impatto del traffico di cantiere sulle viabilità locali; l’utilizzo degli assi autostradali per le forniture ai cantieri; in corrispondenza delle intersezioni con la viabilità pubblica saranno predisposti appositi sistemi di lavaggio mezzi e abbattimento polveri; il monitoraggio in corso d’opera dei principali parametri di caratterizzazione ambientale; la predisposizione di dune di protezione con funzione di mitigazione visiva e antipolvere in prossimità delle principali viabilità; il reimpiego in sito di tutti i materiali di scavo e l’approvvigionamento dei materiali inerti necessari da aree limitrofe al cantiere al fine di minimizzare i trasporti su viabilità locale.

Quale sarà lo sforzo dell'azienda per realizzare l'opera?

La durata dei lavori prevista è di 3 anni con un impiego medio di circa 250 operai e di circa 80 tecnici.

La costruzione dell'opera avrà risvolti positivi dal punto di vista lavorativo?

La realizzazione dell’opera rappresenta un’occasione di crescita occupazionale del territorio, con uno sviluppo economico che va oltre la costruzione della bretella autostradale, ma determina una crescita di tutta la filiera che si estende agli ambiti industriali, artigianali e del terziario.

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