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Prova Triumph Street Twin 2019

Più potenza, più dotazioni e un prezzo (8.950 euro) che non è praticamente aumentato. Triumph non smette mai di evolvere le sue modern classics e la Street Twin si presenta all'appuntamento con il 2019 con tante frecce al suo arco

di Stefano Cordara -

05 dicembre 2018, 19:34

Prova Triumph Street Twin 2019

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Se crei un modello che in poco tempo diventa il best seller della gamma classiche, piace a tutti indistintamente e vende 17.500 unità in due anni scarsi il rischio di dormire sugli allori è dietro l’angolo. Soprattutto perché si tratta di moto della gamma “modern classics”, il cui cliente-tipo non chiede continui aggiornamenti. Vero, sarebbe facile. In Triumph, però, la pensano molto diversamente. Per la Casa di Hinckley il segmento classiche è come un bambino da coccolare e accudire giorno per giorno. La storia stessa del marchio è strettamente legata al nome Bonneville che oggi troviamo sulla Street Twin, inciso nella cornice del cruscotto. Non ostentato ma sempre sotto gli occhi di chi guida, perché si renda conto che è in sella all’erede di un modello mitico.

EVOLUZIONE CONTINUA
Per questo motivo gli inglesi non smettono mai di evolvere il progetto. La Street Twin è figlia della rivoluzione che ha interessato la gamma delle classiche nel 2016, una rivoluzione che ha portato in dote nuovi motori e telai, oltre alla rivisitazione completa della dotazione. A due anni di distanza la piccola di famiglia riceve numerosi aggiornamenti che ne rinfrescano la verve.

Per il bicilindrico in linea HT (acronimo di High Torque) da 900 cc con fasatura a 270° arriva una consistente iniezione di potenza. L’albero motore, i contralberi e la frizione sono stati alleggeriti, grazie soprattutto all’utilizzo di materiali più pregiati. Il risultato è che la Triumph Street Twin 2019 mette a disposizione ben 10 cv in più e ora ne dichiara 65 a 7.500 giri (con limitatore spostato 500 giri più in alto); di fatto torna all’antico sia come potenza sia come numero di giri.

Confermata la coppia massima di 80 Nm disponibile a 3.800 giri (prima a 3.200). Un bel passo avanti che tuttavia non ha snaturato il carattere del bicilindrico, che faceva e fa ancora dell’erogazione ai bassi e medi regimi il suo punto di forza.

DUE RIDING MODE

Il motore guadagna anche una elettronica evoluta con due Ride Mode (Road, Rain) selezionabili direttamente in marcia dalla pulsantiera sinistra, e un controllo di trazione disinseribile, così come l’ABS abbinato a una nuova pinza Brembo a 4 pistoncini.

L’intervento più importante sulla ciclistica è l’arrivo di nuove cartucce forcella con una taratura completamente differente. Invariata la corsa di 120 mm, ma la nuova Street Twin così configurata promette una guida più dinamica.

Triumph ha voluto spostare la Street Twin verso un’area più “sportiva”, decisione probabilmente figlia del fatto che il pubblico che si approccia a questa moto è sicuramente eterogeneo e non solo composto da amanti delle classiche. La Street Twin è in effetti una moto trasversale, che sotto un look molto classico nasconde una guida efficace e moderna. Per questo ci sarà chi, sicuramente, apprezzerà le scelte degli uomini di Hinckley.

QUESTIONE DI DETTAGLI

Se la differenza la fanno i dettagli, allora la nuova Street è molto diversa dalla precedente, la sella è stata rivista con un nuovo schiumato più spesso di 10 mm: cambia l’altezza da terra (da 750 a 760 mm), anche se si resta su quote decisamente accessibili, ma la nuova Street Twin guadagna un pizzico di agio in più per le gambe del pilota,ora leggermente meno angolate. A proposito di comfort e di allestimento ricordiamo la presa USB sotto la sella e l’optional dei sensori TPMS per monitorare la pressione degli pneumatici.

LIFTING
Non potevano mancare alcuni ritocchi estetici, non invasivi ma numerosi. I cerchi in lega di alluminio sono stati sostituiti da elementi con disegno a razze sdoppiate. Sul fianchetto campeggia il nuovo logo Street Twin, la strumentazione ha una cornice più sottile. La Triumph Street Twin 2019 è proposta in tre colorazioni: rossa, nera o grigio scuro con prezzo di listino che parte da 8.950 euro. Ancor più ricco che in passato il catalogo accessori: sono così tanti che Triumph ha previsto due pacchetti per facilitare la scelta. Il primo si chiama Urban Ride Kit e prevede la sella marrone trapuntata, la coppa dell’olio e il bauletto neri, gli indicatori di direzione a LED. Il secondo è definito Café Custom kit e prevede ammortizzatori posteriori Fox e silenziatori slip-on Vance & Hines.

  RIDE  

 
 
Raffinare, potenziare, aggiornare. Se volete avere la prova di quanto Triumph tenga alle sue classiche osservate bene la Street Twin, in tutti i particolari. Supporti faro, pedali di cambio e freno, verniciature, lavorazione della sella, elementi in alluminio. Cavi, tubi argutamente nascosti per offrire una pulizia delle linee esemplare. Tutti particolari che denotano un’attenzione al dettaglio quasi maniacale. Attenzione che sulla nuova Street Twin sfocia addirittura nel coperchio valvole in magnesio. Roba da moto racing che però a Hinckley non hanno esitato a montare su una classica. Per renderla migliore. In un momento in cui alcuni marchi stanno spingendo fortissimo sull’ottimizzazione dei costi, a costo di rinunciare a qualche finitura, Triumph riesce a fare la differenza anche su una moto da meno di 9.000 euro. Perché i dettagli, soprattutto certi dettagli, contano. Eccome se contano.

Ma non sono solo dettagli: la percezione sulla nuova Street Twin è quella di un funzionamento ancora più raffinato, con un motore più pronto e più disposto a “girare” che in passato. Tutto questo senza perdere il carattere che Triumph è riuscita a iniettare nella Street Twin. La moto era e resta compatta ma si è lavorato per offrire un pizzico di abitabilità in più a chi supera il metro e 75, alzando la sella di un centimetro. Le gambe stanno leggermente meno angolate ma se siete sopra una certa altezza forse è meglio rivolgervi alla Street Scrambler, che ha angoli più favorevoli per gli spilungoni. Questo modello, invece, è ideale per chi ama sentire i piedi sempre ben appoggiati a terra. I 760 mm sono un’altezza davvero a portata di qualsiasi gamba.

PIU’ POTENZA

La ricerca di maggiore potenza è probabilmente figlia delle richieste di un pubblico che ha scelto la classica Triumph scoprendo una moto dinamica, dotata di una ciclistica che poteva reggere qualche cavallo in più. Cavalli che sono arrivati e che Triumph ha saggiamente spalmato su tutto l’arco di erogazione. Cosa che non ha mutato di fatto il (bellissimo) carattere del motore ma che ha reso più “consistente” la spinta a tutti i regimi. In più agli alti è migliorata la verve, anche se quelli sono regimi che vedrete poco, perché il bello questo motore lo dà prima, ai medi. Dai 3.000 (anche meno) ai 5.000 giri si ha tutto quel che si vuole, con una bella progressione che prende vigore dopo i 4000 giri. Non viene voglia di insistere oltre, anche se ora l’allungo è adeguato e il motore si siede molto meno di prima. Come tutti i cambi Triumph anche quello della Street Twin merita di percorrere un po’ di chilometri – le moto del test ne avevano un migliaio – prima di essere giudicato per bene. Quello delle moto in prova non mi ha fatto impazzire, più che altro per gli innesti un po’ contrastati, perché la precisione c’è e la velocità di esecuzione pure.

DOPPIA MAPPA
La “pulizia” dell’erogazione passa anche attraverso un on-off che ora mi pare meno percepibile che in passato e dalla spinta lineare e gestibile al punto da rendere quasi superflua la mappatura Rain, che addolcisce ancora di più (e qui l’on off sparisce del tutto) senza modificare il carattere del twin inglese o limitarlo troppo. Il controllo di trazione funziona benissimo, così come l’ABS, con soglie di intervento molto alte: quest’ultimo è capace di sfruttare al meglio un impianto anteriore più consistente, grazie alla pinza Brembo che ha anche una risposta più “secca” alla leva. A proposito di leva, a mio parere resta un po’ lontana dal manubrio persino nella posizione più vicina.

FORCELLA CHE PIACE

Se la ciclistica mi era piaciuta anche prima, ora la forcella sembra essere diventata il punto forte della guida. Scorrevole, ben disposta a copiare e ben sostenuta quando serve, non “scompare” alla prima frenata, anzi è adeguatamente controllata in discesa. Piuttosto a un certo punto sono gli ammortizzatori a accusare qualche movimento, che compare però quando stiamo guidando a ritmi che con una classica dovrebbero avere ben poco a che spartire.

CONSISTENTE
Agile senza essere “leggerina”, la Street Twin è compatta, piccola, facile, una di quelle moto “stress free” capaci di dare soddisfazione anche andando piano, perché di carattere ne ha da vendere. Quando la guidi dà impressione di solidità, non si ha mai la sensazione di essere al cospetto di una “motoretta”, se non per le dimensioni. La dinamica convince e la ciclistica accetta di buon grado la guida brillante, nei limiti del buon senso (e a patto che non sia bagnato, condizione in cui le Pirelli Phantom non mi hanno entusiasmato). Non ha perso in facilità di guida, ma ha guadagnato quel pizzico di “sale” che la rende più interessante da guidare anche per chi ha già qualche chilometro di esperienza sulle spalle. Questo potenzialmente allarga il suo potenziale pubblico di acquirenti.