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EDITORIALE

Via anche Honda, l'auto trema. E non solo per la Brexit

di Aldo Tagliaferro -

18 febbraio 2019, 20:56

Via anche Honda, l'auto trema. E non solo per la Brexit

Lo scoglio più duro su cui si sarebbe schiantata la Brexit in termini industriali era evidente che sarebbe stato l'automotive. Lo avevamo sostenuto fin dalle prime ore dopo il referendum del 2016 e ora, a poche settimane da quel 29 marzo che si avvia a sancire una «hard Brexit», i nodi vengono al pettine. Però la campana non suona solo per gli stabilimenti inglesi di Nissan, Toyota o Honda, suona anche per tutta la filiera dell'automotive europeo che avverte scricchiolii decisamente sinistri e farebbe bene a correre ai ripari in fretta prima che ceda l'intera struttura. Cerchiamo di capire perché.

Partiamo da oltre Manica. L'allarme più devastante è partito da Nissan, che produrrà il nuovo X-Trail (uno dei Suv più venduti al mondo) in Giappone e non più a Sunderland, profondo nord-est dell'Inghilterra rinato negli anni del Thatcherismo dilagante proprio grazie agli investimenti nipponici: oggi i dipendenti Nissan sono circa 8mila e si mettono in tasca 427 milioni di sterline di stipendi all'anno. Anche Ford, dopo aver messo in guardia più volte il governo May, la settimana scorsa avrebbe iniziato i preparativi per un possibile trasferimento delle linee di produzione fuori dal Regno Unito (parliamo di 13mila dipendenti in quattro fabbriche). E che dire del Gruppo Jaguar Land Rover, che ha già iniziato la costruzione di uno stabilimento in Slovacchia? In caso di esodo del Gruppo JLR l'area di Coventry rischierebbe una «coventrizzazione 2.0» dopo i micidiali bombardamenti del 1940. L'autentica mazzata è arrivata oggi da Honda, che ha intenzione di chiudere nel 2022 il suo impianto di Swindon dove produce la Civic.

L'industria dell'auto britannica è la base scelta da diverse Case straniere (JLR a dispetto della tradizione è di proprietà indiana) come hub per l'Europa. Toyota, Honda, Nissan, Vauxhall (PSA), Mini (Bmw) tralasciando le nicchie come Bentley e Aston Martin hanno interesse a utilizzare quelle linee produttive per esportare nel resto del continente. Circa 8 veicoli su 10 prodotti in Gran Bretagna escono dai confini, il 56% finisce nell'Ue. Di contro Londra importa l'86% delle auto vendute e in un settore che vale oltre 77 miliardi di sterline il deficit con l'Ue è di circa 25 miliardi. Perdendo lo scudo del mercato unico la Gran Bretagna si troverebbe a fare i conti con i dazi previsti dal Wto, ovvero il 10% sui veicoli e il 4,5% dei componenti: cifre destinate a mettere fuori dal mercato le auto Made in Britain.

Il paradosso è che i voti degli operai nel referendum del 2016 erano stati per il Leave con percentuali schiaccianti, nell'ottica miope di difendere il posto di lavoro dagli immigrati; oggi quei posti potrebbero semplicemente svanire perché non c'è più convenienza a produrre a quelle latitudini. Anzi: per le Case potrebbe essere il momento di aprire stabilimenti orientati verso l'elettrico e l'ibrido partendo da zero anziché riconvertendo quelli esistenti. Magari nel più conveniente ex blocco sovietico aumentando così la frattura con i grandi mercati dell'Europa occidentale.

Certo, Downing Street sostiene che gli incentivi promessi a Nissan non verranno a mancare, saranno solo rimodulati, ma i 61 milioni di sterline promessi ai giapponesi chi li pagherà? Alla fine i contribuenti, compresi quelli fautori della Brexit.
Il problema, però, non è solo dei sudditi di Elisabetta. Una hard Brexit potrebbe provocare una perdita di 100mila posti di lavoro in Germania secondo uno studio dell'autorevole istituto tedesco Halle IWH che individua il settore automotive come quello più a rischio. Anche perché dopo oltre 5 anni di crescita l'auto stenta (-4,6% nell'Ue in gennaio) per colpa di tre fattori: la frenata dell'economia - con segni preoccupanti in Germania e ancor più in Italia -, la violenta demonizzazione del diesel, anche se non più giustificata di fronte ai nuovi propulsori Euro 6d temp e infine il disorientamento del pubblico di fronte alle vetture ibride ed elettriche (strombazzate ma non ancora in grado di affermarsi come alternative valide in termini di tecnologia e costi).

In questo quadro l'Italia, per non farsi mancare nulla, ha introdotto il meccanismo bonus-malus che ha letteralmente paralizzato il mercato. Come sono lontani i tempi nei quali Marchionne aveva risollevato l'industria nazionale trasformando le fabbriche Fiat in modelli per l'export mondiale...