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EDITORIALE

Fca, Renault e i rischi per l'Europa

di Aldo Tagliaferro -

03 giugno 2019, 12:29

Fca, Renault e i rischi per l'Europa

Un accordo come quello che si sta profilando tra Fca e Renault solo qualche tempo fa sarebbe stato impensabile. Intanto perché difficilmente due ego importanti come quelli di Sergio Marchionne e Carlos Ghosn avrebbero trovato gli equilibri necessari per un'intesa di questa portata. Ma soprattutto perché i tempi della concentrazione che ridurrà a una manciata i player mondiali - pur preannunciati dallo stesso Marchionne - non erano ancora maturi.  La mossa coraggiosa di John Elkann che ipotizza la prima vera alleanza mondiale dell'automotive, ha invece innescato il processo. Vediamo con quali possibili conseguenze. 

In primo luogo di fronte a un'alleanza in grado di riunire sotto un unico cappello i tre mercati ricchi (Usa, Europa, Asia) gli altri non possono rimanere alla finestra. Ford e Volkswagen hanno iniziato a collaborare lo scorso anno, il Gruppo PSA è alla ricerca di un partner soprattutto ora che sfuma la pista del Lingotto, e molti indizi portano in Corea, perché il colosso Kia-Hyundai rappresenta per molti un ingresso privilegiato al Far East. Senza contare che ai piani alti Bmw e Daimler stanno andando sempre più a braccetto... E allargando l'orizzonte oltre i confini dell'automotive, il colosso Fca-Renault-Nissan sarebbe in grado di dialogare ad armi pari  con i colossi dell'Ict come Google, interlocutori chiave per la connettività e la guida autonoma.

Ora però facciamo un passo indietro e cerchiamo di capire meglio l'operazione Fca-Renault. Perché abbia successo è vitale che aderisca al progetto la terza gamba, Nissan. Non solo per la presenza nel Far East ma perché nell'alleanza con Renault è Nissan a essere all'avanguardia nello sviluppo dell'elettrificazione e della guida autonoma. Quel patrimonio tecnologico vale ancora di più delle fabbriche asiatiche. E' ovvio che a Tokyo si tema di perdere ulteriormente centralità a fronte di un rafforzamento dell'asse europeo con la fusione Fca-Renault. Anche perché Renault controlla il 43% di Nissan con diritto di voto, mentre i giapponesi detengono il 15% dei francesi ma senza diritto di voto. E questo a Tokyo dà fastidio alla luce della crescita trainata proprio da Nissan che nel 2016 si è potuta permettere di comprare il 34% di Mitsubishi. Insomma, Nissan galoppa ma le redini sono in mani francesi. Per questo John Elkann è volato in Giappone.

E infine guardiamo avanti. Poniamo che l'accordo vada in porto: a chi converrebbe di più? Fca aveva la necessità di colmare il gap sull'auto elettrica e la guida autonoma e l'alleanza Renault-Nissan avrebbe tutto ciò che manca al Lingotto, e in più due partner di questo peso porterebbero a un taglio dei costi sotto il profilo industriale in Europa. Per Renault si aprirebbero le porte del mercato americano grazie a un player globale come Jeep. Per Nissan invece ci sono due problemi: oltre a quello di rischiare la marginalità a livello di governance, c'è la potenziale sovrapposizione tra i Suv giapponesi (il fiore all'occhiello di Tokyo) e appunto la gamma Jeep. 
Però in Europa - e in Italia in particolare - qualcosa non torna. Perché è vero che la governance del vecchio continente verrebbe rafforzata, ma non necessariamente la base produttiva. Tradotto: per Exor può essere l'affare del secolo per i dipendenti italiani meno. Un po' di quesiti: che ne sarà della 500 elettrica che dovrà essere costruita a Mirafiori avendo a disposizione le linee elettriche di Renault? Maserati e Alfa Romeo, che finora hanno deluso, che fine faranno? Lo Stato francese (primo azionista di Renault) quanto sbilancerà a favore del pubblico (francese) l'asse con il privato (italiano)? Fin qui - e al netto degli imprevedibili sviluppi nella guerra dei dazi - il progetto industriale funziona e i nodi sul tavolo possono essere sicuramente sciolti. Ma se l'Europa - a trazione sempre più «verde» a Bruxelles - continuerà a spingere verso l'auto elettrica nella quale le Case stanno riversando miliardi di investimenti abbandonando il motore più efficiente al mondo (il diesel) mentre il mercato non è pronto ad accoglierla, rischiamo di diventare il ventre molle del mercato, a tutto vantaggio di Usa e Asia. A prescindere dalle alleanze.