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INTERVISTA

Pietro Lunardi: «Ponte sullo Stretto: tutti i motivi per realizzarlo»

08 luglio 2021, 05:07

Pietro Lunardi: «Ponte sullo Stretto: tutti i motivi per realizzarlo»

Claudio Rinaldi

Una storia infinita, decenni di studi, analisi, progetti, gare d’appalto, cantieri aperti e poi chiusi. E ancora polemiche, nuovi studi, nuovi progetti. Avanti e indietro, avanti e indietro. Ma forse (forse!) oggi il ponte sullo Stretto di Messina potrebbe davvero essere vicino alla realizzazione. Un ordine del giorno approvato a larga maggioranza nelle scorse settimane alla Camera impegna il governo «ad adottare le opportune iniziative» per «individuare le risorse necessarie per realizzare un collegamento stabile, veloce e sostenibile dello Stretto di Messina estendendo, così, la rete dell’alta velocità fino alla Sicilia».

Il primo a esultare, il giorno in cui il cantiere dovesse ripartire, sarà l’ex ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi. E a lui dovrebbe andare il «grazie» più grande: prima ancora che per la progettazione, l’affidamento dei lavori e l’apertura del cantiere – tra il 2003 e il 2005, quando era ministro delle Infrastrutture nel governo Berlusconi – per una nuova programmazione e il varo delle reti transeuropee, durante la presidenza italiana dell’Ue (nel secondo semestre 2003), quando Lunardi era a capo del Consiglio dei ministri dei trasporti dei Paesi dell’Ue. Fu allora che furono gettate le basi per corridoi “paneuropei” Nord-Sud e Est-Ovest per far fare un salto di qualità alle vie di comunicazione europee, favorendo il trasporto di persone e merci: e l’Italia fu messa al centro delle infrastrutture autostradali e ferroviarie approvate. Fu così che si decise che il “corridoio V” Est-Ovest Lisbona-Kiev passasse a Sud delle Alpi, e non da Ginevra, come era previsto, e che il “corridoio I” Berlino-Palermo avrebbe “avvicinato” il Nord e il Sud del continente. Il “corridoio I” comprende il traforo del Brennero e il ponte sullo Stretto di Messina, come presupposto della continuità territoriale tra Calabria e Sicilia: per entrambi, l’Ue si impegnò a pagare il 20 per cento del costo dei lavori. Altre direttrici approvate dalla Ue furono il “corridoio VIII” Bari-Varna, sul Mar Nero, e il “corridoio XXIV dei due mari”, Genova-Rotterdam.

Risale a quel periodo l’approvazione europea del progetto del ponte sullo Stretto e, immediatamente a ruota, tutte le iniziative adottate dall’allora ministro. Quasi vent’anni dopo, ancora tante chiacchiere e nessuna ruspa in azione.

Professor Lunardi, vedremo mai il ponte realizzato?

«Spero proprio di sì, e sarà comunque troppo tardi. Stiamo gettando un mucchio di soldi, continuando a perdere tempo. È tutta colpa delle carenze culturali degli ultimi governi. Personalmente, ho fiducia in Draghi, che stimo molto, anche per il suo pragmatismo».

Ripercorriamo la lunga storia. Partendo dal 2003 e dal semestre di presidenza europea dell’Italia.

«Ottenemmo un risultato straordinario, lo dico senza falsa modestia. Fu anche grazie all’aiuto preziosissimo di Loyola de Palacio, commissaria europea per i Trasporti. Come presidente dei ministri dei Trasporti, ebbi la possibilità di imporre il tema su cui lavorare nel semestre: la revisione delle reti transeuropee. E ottenni, tra l’altro, di rendere l’Italia il molo dell’Europa nel Mediterraneo, legandola al resto del continente: cosa che era giusta ma niente affatto scontata. Ecco perché i quattro “corridoi” che passano per il nostro Paese rivestono un’importanza strategica straordinaria».

E fu anche un successo anche per il ponte.

«Sì, perché fu sancita la continuità territoriale tra Sicilia e Calabria che il ponte avrebbe rappresentato, proprio grazie al “corridoio I” che puntava a unire Berlino e Palermo».

L’Unione europea approvò in fretta il progetto.

«Avevamo lavorato duramente per metterlo a punto, costituendo una commissione con dieci esperti nazionali e internazionali, i più bravi e competenti in assoluto nel campo delle grandi infrastrutture. Furono loro a scartare l’ipotesi di un ponte a tre campate e a spiegare come fosse largamente preferibile un ponte con una sola campata».

Perché?

«Principalmente per la difficoltà di realizzare le fondazioni in mare: nello stretto le correnti arrivano a una velocità di quattro metri al secondo: operare sott’acqua in quelle condizioni sarebbe una follia. Il ponte con una campata unica permette di lavorare solo a terra, garantendo la qualità dell’intervento».

Sarebbe un ponte da record mondiale.

«Di gran lunga. Il ponte dello Stretto di Akashi, in Giappone, oggi il ponte sospeso più lungo al mondo, ha una campata di 1.991 metri. Quella del ponte di Messina sarebbe di 3.300 metri. Con un impalcato largo 60 metri, che ospiterebbe due serie di binari centrali e, ai lati, due autostrade di tre corsie ciascuna, oltre ad altre corsie di servizio. E avrebbe un profilo alare, per motivi di sicurezza in casi di vento forte».

Che studi furono fatti per la sicurezza?

«Studi approfonditi nelle gallerie del vento, per simulazioni di raffiche a 200 chilometri orari, e collaudi antisismici severissimi, che garantiscono la tenuta del ponte con terremoti fino al sesto/settimo grado della scala Mercalli».

Torniamo alla storia infinita. Nel 2004 – ottenuta l’approvazione in Europa e in Italia – si partì con la gara di appalto.

«Andammo molto spediti: in due anni, la gara internazionale, l’aggiudicazione dei lavori, la revisione del progetto, il finanziamento e l’apertura del cantiere: a Cannitello, dove si cominciò a lavorare per la deviazione della linea ferroviaria, in modo da fare posto al grande scavo necessario per fare le fondazioni e per costruire il blocco di ancoraggio dei cavi portanti. In entrambi i casi, si tratta di scavi ampi come un campo di calcio e profondi cinquanta/sessanta metri, da riempire poi con gettate di calcestruzzo».

Nel 2006, Prodi vinse le elezioni. E bloccò tutto.

«Sì, chiuse immediatamente il cantiere. Fu una scelta scellerata, che ancora oggi mi stupisce».

Nel 2008 il ritorno di Berlusconi.

«E si tornò a lavorare per il ponte: con l’approvazione del progetto definitivo».

Quindi (2011) arrivò Monti.

«E con lui il ministro Passera. Il quale non si limitò a bloccare di nuovo tutto: nel 2013 mise in liquidazione la società Stretto di Messina Spa, che era stata costituita per progettare, costruire e gestire il ponte. Liquidazione che, ad oggi, non è stata concretizzata».

Siamo ai giorni nostri.

«Il ministro De Micheli ha costituito una nuova commissione, che ha rimesso tutto in discussione. Ha – giustamente – scartato le ipotesi di un ponte subacqueo o sub alveo e ha chiarito che è più indicato un ponte aereo. Aggiungendo però “preferibilmente di tre campate”. Una gran sciocchezza».

Come è stata motivata la “preferenza” per le tre campate?

«Chi lo capisce è bravo. L’ipotesi era già stata scartata da decenni, non c’è un solo motivo per riprenderla in considerazione. Anzi, ce n’è uno soltanto».

Quale?

«Semplice. Si mira a bocciare il progetto esistente perché quello è “il ponte di Berlusconi”. Meglio non commentare».

Usando il progetto esistente, quanti anni occorrerebbero per finire i lavori?

«Quattro, cinque al massimo».

E quanto costerebbe?

«Sei miliardi e mezzo. Le sembra tanto? Pensi che è un costo sensibilmente più basso di quelli investiti per la linea dell’Alta velocità Napoli-Bari, 6,5 miliardi, per la Salerno-Reggio Calabria, circa 12 miliardi, e per l’Alta velocità in Sicilia, circa 10. Non solo: Eurolink – il consorzio guidato da Salini che vinse la gara internazionale d’appalto – è pronto a costruire il ponte a proprie spese, in cambio della concessione, che invece era previsto che fosse affidata alla Stretto di Messina Spa».

Lo costruirebbe gratis?

«Tanto per cominciare, Eurolink vanta un credito di circa 1,3 miliardi dallo Stato, in conseguenza del blocco dei lavori già appaltati. Salini si è detto pronto a rinunciare al credito e a costruire il ponte senza contribuiti dello Stato, a fronte della riscossione dei pedaggi per i prossimi venti o trent’anni. Mi sembra una proposta ragionevole e interessante. E spero che Draghi, da buon pragmatico, non se la faccia scappare».

Perché lei è così convinto della necessità del ponte sullo Stretto?

«Per tanti motivi. Posso elencarne almeno sei, uno più convincente dell’altro».

Quali?

«Primo, il ponte rappresenterebbe la continuità territoriale per sei milioni di italiani. Secondo, stiamo spendendo dieci miliardi per l’Alta velocità in Sicilia: che senso ha, se non c’è collegamento con l’Alta velocità del continente? Terzo, i costi per la Sicilia legati all’insularità: è stato stimato che si aggirino intorno ai sei miliardi all’anno, il che vuol dire che con il risparmio di un solo anno di questa perdita si paga il ponte. E vuole anche dire che tardare altri dieci anni, per inseguire il ponte a tre campate, significherebbe buttare altri 60 miliardi. Quarto, lo sviluppo socio-economico della Sicilia: pensi solo all’aspetto sociale e ai giovani che potrebbero crescere con la continuità territoriale. Si immagina che differenza di qualità della vita ci sarebbe, per un siciliano che non dovesse più aspettare circa due ore per arrivare nel continente? Quinto, le potenzialità turistiche: il ponte richiamerebbe tantissimi visitatori in più, e non serve dire che il patrimonio architettonico e archeologico della Sicilia non ha eguali. Sesto, l’enorme vantaggio per il sistema dei trasporti: con il ponte, la Sicilia e la Calabria diventerebbero, come baricentro del Mediterraneo, il polo trasportistico più importante».

Si spieghi meglio.

«Tra il canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra passa il 25/35 per cento del traffico mondiale di merci. Se i porti siciliani e calabresi verranno attrezzati, le navi potrebbero attraccare lì e, in un giorno le merci, con l’Alta velocità, raggiungere il cuore dell’Europa, mentre oggi servono tre/quattro giorni di navigazione per arrivare a Rotterdam o ad Amburgo. Pensi alla ricchezza che porterebbe la continuità territoriale, solo per la movimentazione dei container e per la concorrenza con i porti del Nord».

Professor Lunardi, dica la verità: quante probabilità ci sono che il ponte diventi realtà?

«Spero tante, me lo auguro di cuore. Per il bene della Sicilia, dell’Italia, di tutti noi. Abbiamo perso anche troppo tempo, è ora di partire».

 

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