Aldo Costa: «Il sogno? Era fare il pilota. Non ho mai lasciato Parma»

Paolo Ciccarone

Nel mondo della F1 Adrian Newey è conosciuto col soprannome «the genius», il genio, perché ha vinto 13 titoli mondiali fra piloti e costruttori. Ma se andiamo a guardare a fondo, si scopre che il vero genio della F1 è italiano, è di Parma e di titoli mondiali ne ha vinti 26 fra Ferrari e Mercedes, con piloti come Schumacher, Hamilton, Rosberg, Raikkonen e ha lavorato con Ross Brawn, Rory Byrne, James Allison, Jean Todt, Toto Wolff: il suo nome è Aldo Costa, classe 1961, attualmente direttore tecnico di Dallara Automobili.

Sabato ha ricevuto il premio Cavallino 2025 dalla Scuderia Ferrari Club Abbiategrasso col patrocinio di AC Milano e nell’occasione il tecnico di Parma ha raccontato e svelato alcuni retroscena della sua splendida carriera: «Ero appassionato di auto da corsa fin da bambino - racconta - perché nell’officina di mio padre e complice mio zio, circolavano molte copie di Autosprint (una rivista specializzata, ndr). Da lì ho cominciato a ritagliare le figurine delle auto, sognavo di fare il pilota, era un mondo che mi affascinava».

Solo che per fare il pilota ci volevano tanti soldi, forse per questo il padre gli consigliò altro…

«Mi disse studia, sei bravo, puoi diventare ingegnere e così, sempre con la stessa rivista in mano, passai a leggere sempre con attenzione tutti gli articoli tecnici. Da lì in poi mi iscrissi all’università a Bologna, dove mi informai su alcuni insegnanti vicini alla Ferrari e feci proprio la tesi sulle sospensioni proprio con la Ferrari, di fronte a me l’ingegner Giorgio Ascanelli, un pilastro del motorsport».

Il primo passo dopo la laurea?

«Beh, ovvio: andai dall’ingegner Dallara e mi offrii di collaborare. Solo che non aveva posto. All’epoca erano soltanto 8 persone e ne aveva appena assunto uno, ma fu gentilissimo, mi disse appena sento qualcosa ti avviso. E dieci giorni dopo mi telefonò a casa, mi disse vai in Abarth, cercano neo laureati, fammi sapere. Ecco, a Giampaolo Dallara devo davvero tanto. Da quegli inizi con 8 persone, oggi in Dallara Automobili siamo in 950 che operano in vari settori della progettazione, dalla F1 al WEC con grandi Case, grandi Marche auto. Tornare a casa era quello che ho sempre voluto.

In 31 anni di carriera in F1, gli inizi alla Ferrari nel 1995, mai un giorno a casa?

Ho sempre lavorato lontano da Parma. Quando ero in Minardi facevo avanti e indietro due volte a settimana, quando ero in Ferrari andavo avanti e indietro tutti i giorni da Maranello. In Mercedes una volta al mese veniva mia moglie in Inghilterra e a volte i miei figli con gli amici. Volevo tornare a casa e la mia famiglia non l’ho mai spostata da Parma. Quando ho deciso di lasciare la Mercedes F1, lo dissi due anni prima a Toto Wolff, organizzando il lavoro in modo da dare continuità a quanto fatto negli anni precedenti. Poi sono stato finalmente assunto dall’ingegner Dallara che a suo tempo non aveva potuto farlo ed ora il cerchio si è chiuso.

Una vita di successi, 26 titoli iridati fra piloti e costruttori, con i due più grandi marchi della storia della F1. Un segreto particolare?

Alla Ferrari con Todt, Brawn, Domenicali, Byrne si era creato un gruppo di lavoro dove vigeva la regola del no blame, nessuna accusa in caso di errore. E di errori ne ho fatti di sicuro. Era una sorta di ombrello protettivo sul lavoro dei tecnici che niente poteva scalfire. Quando sono arrivato alla Mercedes ho portato questa filosofia e anche oggi, con Andrea Stella in McLaren, ha ricreato quella filosofia di lavoro che oggi forse manca alla Ferrari».

Gli inizi in Mercedes non saranno stati facili di sicuro…

Era un team che veniva dalla vittoria mondiale della Brawn GP che aveva rilevato il team Honda. Durante la stagione 2009 aveva dovuto licenziare il 50 per cento del personale. Non c’era fiducia nel futuro. Quando sono arrivato ho cominciato a parlare con tutti, a capire cosa volessero fare, a dare fiducia e un punto fermo. Poi ho rotto una regola base: era vietato introdurre alcolici e cibo. Quando si faceva un bel risultato, non si festeggiava per niente. Allora ho cominciato a portare qualche bottiglia di prosecco per celebrare. Quando sono andato via le bottiglie erano diventate 6 cartoni da 12 bottiglie tanto era aumentato il numero di persone coinvolte. Ma ho coltivato il rapporto con altre cose, a Natale portavo i panettoni artigianali italiani, la colomba a Pasqua, anche i cantucci col vin santo, mandavo la mail a tutti spiegando cosa fossero, la loro storia e il perché si usavano in Italia. Dopo le prime diffidenze, appena partiva la mail, li vedevo che facevano la fila in cucina per provare…».

Un approccio italiano con un mondo inglese, questo potrebbe far capire le difficoltà di Hamilton alla Ferrari?

Lewis è tipicamente, profondamente inglese in tutto. Integrarsi in Italia non sarà stato facile per niente. Lui deve sentirsi trattato come il capo branco, vezzeggiato, capito e accudito, allora dà il meglio di sé, tira fuori tutto. In Ferrari questo non è avvenuto e poi ha trovato uno come Leclerc, un grande campione, velocissimo, già integrato nella struttura. Lewis se non ha questi stimoli non rende con quel piccolo margine in più.

Un’altra grande scuola di formazione è stata la Minardi. Come iniziò?

Beh, dopo che Dallara mi aveva spinto in Abarth, dopo 10 mesi mi chiama Giancarlo. Lascio l’Abarth che all’epoca era più di una squadra di F1 per strutture, personale e capacità. Tanto che mi fecero fare un incontro con uno psicologo per capire perché, giovane laureato, appena arrivato lì, dopo 10 mesi me ne volessi andare. Per loro non era normale… Dissi che volevo lavorare in F1 e Minardi mi offriva la possibilità di farlo. Andai e dopo qualche mese che ero lì, Minardi mi disse: non è che vorresti fare la macchina del 1989? A me, giovane laureato con solo tanta passione. Da Minardi sono usciti fior di tecnici, piloti, organizzatori. Era ed è stato geniale nel lasciare libertà di azione, dare fiducia e far crescere le persone. Non finirò mai di ringraziarlo.

Anche in Ferrari c’è stata una grande evoluzione di tecnici e gente che ha lasciato la squadra, come mai?

Dipende sempre da cosa uno vuole. Quando, come in Ferrari all’epoca di Todt, c’era una piramide strutturata, era difficile spostare degli equilibri. C’era chi voleva fare il DT e non aveva spazio all’interno, altri che erano diventati anziani e cercavano altro. La normale evoluzione della vita. Da lì sono usciti validissimi elementi, vedi Stefano Domenicali, Ceo di Liberty Media, Andrea Stella, McLaren, Massimo Rivola, CEO Aprilia MotoGP, Laurent Mekies, che era in Minardi con me, ora a capo di Red Bull, meccanici come Ignazio Sanzone, che ora è con Maylander nella safety car e lavora con la FIA. Insomma, si partiva da Minardi e si finiva in Ferrari e da lì sparsi per il mondo. Maranello deve ricreare quel clima, evitare le cacce ai colpevoli, avere il tempo per costruire una squadra con quelle caratteristiche vincenti che Mercedes e la Ferrari dell’epoca avevano. Infatti, appena arrivato in Inghilterra, non c’era una grossa differenza di metodo lavorativo rispetto all’epoca firmata Jean Todt.

Il sogno nel cassetto?

L’ho detto, volevo fare il pilota. Quando la Ferrari offrì la possibilità di scegliere una attività collaterale, scelsi un corso di pilotaggio con la scuola di Henry Morrogh. Poi feci il corso piloti Ferrari, ma nel 1990 con Paolo Barilla, mio pilota alla Minardi, entrambi di 29 anni, mi convinse a fare sul serio con auto più potenti. E così provai al Mugello una F3 storica, una Porsche 956 prototipo fino ad arrivare, a Imola al Minardi Day anni dopo, a guidare una Ferrari F1, la 312B da lui restaurata. Io ero in Mercedes, mi calai in una Ferrari. In incognito, casco bianco, senza dare nell’occhio. E poi nel 2018 a Imola la Mercedes mi fece pilotare la W16 che avevo progettato, l’ultima monoposto col motore V8. Ma stavolta lo videro tutti e non mi nascosi. Risultato? Credo che fare l’ingegnere sia stata la scelta migliore della mia vita, come restare a Parma con la mia famiglia…