Sei in Motori

L'intervista

Michele Crisci: "Serve una strategia per la mobilità. Subito"

Il presidente di Unrae e Volvo: la transizione verso l'elettrico, le infrastrutture, il Covid. Così l'Italia continua ad accumulare ritardi
 

di Aldo Tagliaferro -

08 giugno 2021, 10:59

Michele Crisci: "Serve una strategia  per la mobilità. Subito"

I numeri che vedete a fianco relativi al mercato dell'auto sono impietosi: -27,5% rispetto al 2019 (l'anno della pandemia non può essere utilizzato come termine di paragone credibile). Colpa della pandemia, certo, ma il virus ha attaccato un paziente già in sofferenza perché la violenta transizione dal petrolio all'elettrico stava già mettendo a dura prova una delle filiere chiave dell'industria. E ora che succede? Proviamo a capirlo con Michele Crisci, presidente Unrae, l'associazione delle case estere in Italia.

Allora, cosa ha imparato ll'automotive dallo tsunami chiamato Covid-19?
«Ha imparato che l'accelerazione tecnologica  ha  permesso di mantenere vive le aziende, i contatti con i clienti e le catene di distribuzione, dove ha “vinto” chi è riuscito a fare squadra. Gran parte dei costi che davamo per scontati potranno essere se non eliminati almeno riconsiderati».

Però le ferite sono molte...
«La crisi ha reso evidente che abbiamo accettato anni di incompetenza. Non possiamo più pensare di farci trovare impreparati in futuro». 
Si riferisce alla politica che storicamente in Italia ha risentito della sindrome di «mamma Fiat»?
«C'è stato un grande fraintendimento: quello di considerare il mercato dell'automotive solo quando si prende in considerazione la produzione interna. Alla soglia del 2022 è anacronistico. Se vogliamo paragonarci alla Germania, partiamo sconfitti. Ma Paesi come la Spagna, la Gran Bretagna o la Svezia hanno produzioni limitatissime eppure considerano centrale il tema della mobilità. Faccio un esempio concreto: l'Italia è uno dei primi Paesi per il turismo, viene invaso ogni anno da centinaia di migliaia di auto. Chi viene dall'estero con un'auto elettrica  in futuro se non intervenbiamo non saprà dove ricaricare le vetture e magari sceglierà un'altra meta». 

Una visione miope...
«Sì. Pensiamo sempre che automotive significhi  solo fabbriche e operai. Ma nella capacità del Paese di esprimere gettito fiscale e  punti di Pil oltre alla produzione c’è ad esempio la componentistica, che è di alta qualità e pesa significativamente sull'export. E' mancata una strategia e si è usata la scusa ormai anacronistica del produttore nazionale. Piuttosto facciamoci una domanda: perché non lo abbiamo più? Penso che i governi - tutti, non certo solo quello attuale -  avrebbero dovuto creare le condizioni perché venire a produrre in Italia fosse fattibile cercando il punto di equilibrio fra reddito, produzione, burocrazia,  fisco, riconvertendo  le competenze quando necessario. Non è stato fatto e oggi lo paghiamo».

La politica degli incentivi ha dimostrato di funzionare, soprattutto per le fasce di emissioni fra 61 e 135 g/km di Co2. Però la formula sembra un po' vecchia...
«Gli incentivi chiesti più volte anche come Unrae sono da inquadrare come scelte di emergenza nel momento in cui bisogna rilanciare un mercato che trae dalla produzione (e non il contrario). Non vanno  confusi però con gli interventi strategici necessari. Il problema in Italia è un parco circolante da sostituire ma con pragmaticità va detto che serve tempo. Anche vendendo 2 milioni di auto all’anno ci vorranno vent’anni...». 

Quindi, che fare?
«Diverso è dire: tre anni di incentivi (o altre forme alternative) alla fine dei quali sotto l'Euro4 non si può circolare. E' una scelta dolorosa, certo, ma prima si dà spazio di scelta poi ci si prende cura del pianeta e delle generazioni future, senza più compromessi. Più posticipiamo questa scelta e meno sarà gestibile. Ora è il momento di sedersi al tavolo con la politica, aprire un dibattito, vedere cosa nuove.  Altrimenti al fatidico 2030 come ci arriveremo? Non certo a colpi di leggi di bilancio».

Un esempio concreto?
«Se in Norvegia il noleggio di un traghetto è gratuito per chi ha l'auto elettrica, perché non facciamo uno sconto in autostrada? Perché si chiede il sacrificio in termini di investimento a uno solo (i costruttori, ndr). Devono essere creati i motivi per acquistare un'auto verde».

Dal governo Draghi avete avuto risposte?
«Finora nessuna. Eppure il governo deve farsi carico di provocare la discussione».

E il Pnrr? I miliardi sono tanti, l'attenzione per la mobilità non molta...
«Sarebbe bastato parametrare il  peso dell'automotive sul Pil: fattura 320 mld, con l'indotto vale tra il 10 e il 12% del prodotto intenro lordo... Mi aspettavo di più per la transizione all’elettrico ma anche per la riforma fiscale. Chiaro che il Pnrr  non è lo strumento normativo, ma l'utilizzo di  quei fondi dovrebbe liberarne altri per il settore».

Veniamo alla rivoluzione elettrica: quando avverrà davvero?
«La speranza è che i tre grandi problemi - autonomia, tempi di ricarica e infrastrutture - restino tali per un decennio dopo di che immagino un mondo in cui le batterie siano grandi come un disco da togliere e mettere come nei telefonini anziché un pianale di grandi dimensioni. L’elettrico è una risposta attuale, pronta, al problema ambientale ma non sarà forse quella definitiva».

Smetta i panni dell'Unrae e indossi quelli di Volvo, che ha annunciato nel 2030 la vendita di soli modelli elettrici. Una scommessa tosta...
«Volvo ha fatto questa scelta perché nella sua storia ha sempre preso decisioni coerenti per realizzabilità ed efficienza. Volvo Trucks, ad esempio, sta investendo sull'idrogeno al momento ma in dieci anni l'alternativa più realizzabile per l'auto è la batteria. In futuro è chiaro che ci sarà altro, così come la guida autonoma avrà un peso decisivo perché vetture che non si scontrano potremo farle più leggere, con tutto quello che ne consegue».

Non c'è uno scollamento fra quanto viene comunicato e la realtà del mercato, dove i motori endotermici sono in flessione ma ancora decisivi?
«Questo avviene perché la transizione green è prima politica che ecologica. Con target così stringenti, le Case non hanno avuto scelta. Attenzione però: la lotta all'inquinamento non dipende  solo dal motore elettrico, le infrastrutture sono necessarie».

Ecco la nota dolente in Italia: come siamo messi rispetto agli altri Paesi europei? 
«Nel Nord Europa ogni 100 km ci sono 27 colonnine oltre i 22kW, in Italia 2 (spesso sotto i 22 kWh). Basti pensare che il primo fast charge a Milano verrà realizzato proprio da Volvo a settembre...»

In questo mondo che cambia e  si digitalizza che fine farà il concessionario?
«Cambierà in maniera radicale rispetto a oggi. Avrà il ruolo fondamentale di presidiare il territorio per dare i servizi, mobilità, assistenza, ricarica, rimarketing dell'usato. Andiamo verso un mix tra  on line e off-line: il cliente deve essere libero e va rispettato. Il concessionario dovrà essere bravo nell'up-selling, nell'evoluzione dei sistemi finanziari. Le reti si contrarranno fatalmente».

Altra novità degli ultimi anni è il noleggio. Volvo è stata pioniera con XC40: un bilancio?
«E’ andata e va bene. Abbiamo imparato che in questo tipo di servizi ci sono alcuni prerequisiti che non sono propri del business tradizionale. Chi sottoscrive, ad esempio, vuole subito il prodotto, senza attese. E infatti ha avuto più successo il proramma sull'usato. Siamo partiti cauti in Italia per studiare il mercato, in Paesi, come Olanda e Germania, sono più avanti  con formule di  flessibilità di Care by Volvo a partire da un mese. Le adotteremo anche noi ma ne introdurremo anche altre a breve per la avere mobilità garantita a fronte di «fee» minimi. Oggi bisogna rispondere a tutte le necessità del cliente che con il digitale può essere servito sempre e ovunque».

Cos'è la responsabilità sociale per Volvo?
«Volvo ha sofferto per decenni perché era l’unico brand che faceva della responsabilità  sociale la sua bandiera. Oggi l’etica e l’ambiente sono temi di grande risalto e in aderenza con i grandi valori di Volvo. Questa autenticità spiega il successo globale del brand oggi. Altri si scoprono sostenibili solo ora: c’è chi è più e chi meno credibile».

CHI E'

Michele Crisci, laureato in Economia e Commercio a Bologna, a settembre 2020 è stato riconfermato per il secondo mandato presidente dell'Unrae, l'associazione che riunisce le Case automobilistiche estere in Italia. Dal 1° ottobre 2006 Crisci ricopre la carica di presidente e amministratore delegato di Volvo Car Italia (già Volvo Auto Italia). Entrato a far parte dell'organizzazione Volvo come direttore vendite nel marzo 2001, il 1° ottobre 2002 ha assunto la carica di direttore generale di Volvo Auto Italia. Ha iniziato la carriera professionale nel settore auto nel 1992 Volkswagen Group, dove ha ricoperto numerosi incarichi (direttore vendite Seat e Audi).