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Il risiko dell'auto. Perché l'Italia non può restare a guardare

Aldo Tagliarerro

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«Ne resteranno solo cinque o sei». La previsione in stile Highlander del dicembre 2008 si riferisce ai costruttori di automobili e porta la firma di un certo Sergio Marchionne. La botta di Lehman Brothers non aveva ancora devastato l'automotive ma l'ad del Lingotto ci vedeva lungo e oggi tutti gli analisti concordano sulla necessità di un consolidamento.
Marchionne, dopo il capolavoro compiuto prima sfilandosi - nel 2005 - dalla sterile alleanza con General Motors (con tanto di assegno di 1,5 miliardi di euro firmato GM) e poi creando un colosso di nome FCA dalle ceneri di Fiat e Chrysler, ha tentato invano avances a Mary Barra, la manager alla guida di GM, e saggiato un paio di abboccamenti con i francesi di Peugeot. Guarda caso i due protagonisti della notizia deflagrata martedì, quella di un possibile matrimonio tra PSA (il Gruppo transalpino cui fanno capo Peugeot e Citroën) e Opel, la costola europea di GM che ha firmato l'ultimo bilancio in attivo nel 1999. Le parole del ministero dell'Economia tedesco che ieri davano il negoziato in fase «molto avanzata» lasciano intendere non solo che la trattativa è partita da tempo ma che tutti i players del settore sono impegnati in attività più o meno carsiche.
Il matrimonio pare cosa fatta ma anche nel 2009 la cessione di Opel a un consorzio saltò all'ultimo momento e la evidente sovracapacità produttiva del nuovo soggetto è una mina che i sindacati tedeschi hanno già innescato e non possono bastare le rassicurazioni di rito di queste ore a far dormire sonni tranquilli a Berlino e Parigi alla vigilia del voto. Ci si potrebbe chiedere quale sia l'interesse italiano per un'operazione tra un gruppo francese e un'azienda tedesca segnati negli anni da problemi finanziari? Opel - è bene ricordarlo - ha chiuso il 2016 con un rosso di 257 milioni di dollari, da leccarsi i baffi rispetto alla perdita di 813 milioni dell'anno prima, mentre Peugeot è stata salvata dalla mano dello Stato e dai capitali cinesi.
L'operazione apre in realtà scenari interessanti anche per l'automotive tricolore, in sostanza Fiat, che non è propriamente secondario: l'Italia nel 2015 è stato il 13° Paese per l'export di veicoli con un valore di 14 miliardi di dollari (+51,6%) con un forte trend di crescita di modelli ad alto valore aggiunto - i Suv, Jeep comprese - e la componentistica rappresenta da oltre vent’anni una voce positiva della bilancia commerciale, e vale la bellezza di 19,91 miliardi. Aggiungiamo che il nostro è il quarto mercato europeo e da solo vale più di quello russo o messicano, e perfino dell'intera Africa. E' chiaro che una mossa sbagliata in un settore industriale strategico avrebbe forti ripercussioni in un Paese che ha già tanti problemi di altro genere, dal debito pubblico fuori controllo a una politica di investimenti deficitaria.
Scenari possibili? Il matrimonio PSA-Opel sgraverebbe GM di un ramo in perdita e con forti sovrapposizioni in Europa tra modelli Fiat e Opel (per lo più in segmenti con margini ridotti) aprendo la strada alle nozze che Marchionne ha in mente da tempo. Il rovescio della medaglia è però negli States perché la fusione tra il primo e il terzo costruttore americano (GM e Chrysler) comporterebbe esuberi che la presidenza Trump non digerirebbe. Se invece l'operazione saltasse è evidente che GM ha abbandonato Opel per concentrarsi sui mercati per lei più remunerativi di Asia e America, lasciandola come preda. Magari di Volkswagen per creare un polo tutto tedesco che in epoca di nazionalismi esasperati non stupirebbe. FCA deve giocare la partita al meglio. Ma Marchionne questo lo sa bene.
atagliaferro@gazzettadiparma.net

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  • salamandra

    18 Febbraio @ 18.10

    A me sembra che FCA stia perdendo il treno delle nuove tecnologie...

    Rispondi

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