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EDITORIALE

Ti-Bre, il vero obiettivo è completare l'opera

La Ti-Bre dalla A alla Z
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Ha detto bene, l’assessore regionale ai Trasporti Raffaele Donini: «La Ti-Bre è un’opera che porta competitività». L’ha detto l’altro giorno, durante la visita al cantiere per la realizzazione del tratto di autostrada dall’interconnessione con l’A15 a Trecasali. E ha anche definito «assolutamente inderogabile» il finanziamento, da parte della Regione, del collegamento fra Ti-Bre e Cispadana (la nuova arteria che attraverserà l’Emilia fino a Ferrara). Molto bene anche questa cosa. Ma c’è un altro aspetto che non bisogna dimenticare: il vero obiettivo non può che essere il completamento della Ti-Bre. E cioè la bretella autostradale che colleghi Parma Ovest a Nogarole Rocca, l’Autocisa all’Autobrennero, il Tirreno all’Europa. E’ questo il traguardo al quale occorre assolutamente puntare. Altro concetto semplice semplice: non si tratta solo di un interesse particolare o di un’aspirazione velleitaria di noi parmigiani, per raggiungere più comodamente Mantova e Verona. La Ti-Bre è un’opera fondamentale per collegare l’Europa ai porti di La Spezia, Carrara e Livorno. Per “avvicinare” territori come quelli di La Spezia, Parma e Verona, che sono snodi e poli logistici di grande importanza. Tutte cose dette e ridette, da una quarantina d’anni a questa parte: risale agli anni Settanta del secolo scorso l’idea di un collegamento tra l’A15 e l’A22.
Quindi, ben venga l’idea di collegare questo tratto di Ti-Bre alla Cispadana: sarà utile e servirà a snellire la via Emilia, non eviterà soltanto che questi nove chilometri e mezzo di tracciato finiscano in aperta campagna. Ma l‘obiettivo finale deve essere chiaro a tutti. A partire dal governo, al quale spetta l’ultima parola, oltre al compito di trovare i soldi necessari. L’Italia è tristemente piena di cattedrali nel deserto, di opere iniziate e mai terminate, di autostrade che finiscono nel nulla: il caso della Salerno-Reggio Calabria è drammaticamente paradigmatico. Non vorrà il governo che anche l’operosa e ricca Val Padana diventi una vittima dell’indecisionismo imperante? Speriamo vivamente di no.
Del resto, proprio l’altro giorno, varando la manovra e il Documento di economia e finanza, il governo Gentiloni ha illustrato anche il prossimo piano di investimenti, per una somma di 47,5 miliardi fino al 2032. Una prima tranche da oltre 25 miliardi è già pronta con i contratti di programma di Rete ferroviaria italiana (9 miliardi), Anas (5 miliardi) e i grandi valichi. La promessa è che i fondi dell’Anas saranno utilizzati per il completamente di direttrici strategiche. Bene, dal momento che sulla strategicità della Ti-Bre non sussistono dubbi di sorta, ecco che è legittimo aspettarsi che i nostri governanti non si dimentichino dell’ultimo sforzo perché l’opera sia completata. Ed ecco perché è auspicabile che gli amministratori locali facciano pressing perché l’opera sia inserita nell’elenco delle priorità. Nel territorio dell’Emilia Romagna – una volta che sarà chiuso il cantiere del tratto fino a Trecasali (primo semestre del 2019) – mancheranno solo altri cinque chilometri per arrivare al Po. Lombardia e Veneto hanno già detto, forte e chiaro, che la Ti-Bre rientra tra le opere strategiche che meritano di essere finanziate e realizzate. Idem la Liguria. Perché è ben chiaro, ai nostri vicini, come la Ti-Bre sia «un’opera che porta competitività». Proprio come ha detto l’assessore regionale Donini.

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  • Giovanni

    18 Aprile @ 13.12

    Ma certo che i conti vanno fatti sù andiamo, ma tenendo conto di una prospettiva ben più allargata. Comunque su questi temi constato che non c'è peggior sordità di chi non ci vuol sentire. Quindi tanto vale tirare diritto, senza star li a convincere tutti.

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  • Nicola Martini

    18 Aprile @ 10.01

    Sig. Giovanni che si sia in un sistema dinamico è evidente, che non esista solo la ragioneria pure e se lei vuol "aggirare" una semplice richiesta di dati tirando a mano l'autorganizzazione dei sistemi dinamici ad un certo punto me ne farò una ragione. In breve, a considerare il costo dell'opera (esorbitante) si è dei "ragionierini sparagnini" mentre se si chiedono dei dati previsionali di traffico, che possono essere pure calcolati a pieno regime, si è dinanzi a "conticini che non hanno senso ora". Senza suddetti elementi temo si rischi di dover credere per fede e nulla più all'utilità dell'opera. Con questi presupposti il sistema si avvita su se stesso pianificando costantemente nuovi assi viari ed autostradali da un lato (es. Cispanda e Stradivaria) e dall'altro mantenendo la rete ferroviaria alle condizioni del XIX Secolo o quasi. Ecco come si estrinseca l'autorganizzazione da noi. Queste dinamiche le abbiamo già viste per decenni dove i piani infrastrutturali sono stati redatti con il trasporto su gomma a farla da padrona. Con un Ti-Bre ferroviario a regime e con un'AV strutturata in modo razionale ovvero con stazioni in linea anche a: Modena, Parma e Piacenza anziché con fermata unica a Reggio, opere come la bretella per Verona e la IV corsia A1 perderebbero probabilmente giustificazione. In questo Paese, non ci si è ancora resi conto che è necessario operare un riequilibrio modale che di certo non si raggiungerà estendendo le infrastrutture viarie e lasciando inalterate quelle ferroviarie. In realtà, se si vuol guardare a cosa capita all'estero quando si pianifica una infrastruttura, nei Paesi normali (es. Germania, Giappone, ecc.) i conti sui dati di traffico ed i costi di costruzione si fanno eccome con delle valutazioni costi/benefici in base a coefficienti specifici su di un dato periodo di tempo, al fine di confermarne sia la sostenibilità economico-finanziaria che l'utilità dell'opera. Una valutazione di siffatta natura temo che boccerebbe senza appello l'autostrada in questione. Con presupposti simili chiedere delle pezze giustificative ed una valutazione attenta dell'opera è un atto di buonsenso, senza prendere in considerazione peraltro che parte significativa dell'iter d'approvazione è stato svolto sotto la vigenza di una Legge (Obiettivo) definita da fini giuristi criminogena. Veda di capire che tutto ciò va ben oltre quella ragioneria definita tramite citazione nel suo post: "roba da sfinteri strozzati dall'avarizia". Buona giornata.

    Rispondi

  • Giovanni

    17 Aprile @ 08.09

    I dati del traffico sono conticini che non hanno senso ora: le direttrici di sviluppo hanno proprio lo scopo di partire con poco traffico e poi di incrementarlo negli anni, in virtù di un'automplificazione. Se non si vuole capire questo concetto banale, inutile parlare. Stiamo parlando di sistemi dinamici e non di sistemi statici. Ha mai sentito parlare dell'autosviluppo e dell'autorganizzazione dei sistemi dinamici? Si informi e sappia che non esiste solo la ragioneria. Come diceva il grande scrittore Carlo Emilio Gadda "quella è roba da sfinteri strozzati dall'avarizia".

    Rispondi

  • Roberto

    15 Aprile @ 07.02

    ma quale competitività, questo è uno scempio ambientale. Vergognatevi!

    Rispondi

  • Giovanni

    14 Aprile @ 23.54

    Ma basta con questi conticini da ragionierini sparagnini, sembra che la definizione degli asset strategici sia diventata cosa da commercialisti. Ma non capite che la Tibre è ben oltre che non un transito merci? E' una rimodulazione del baricentro di Parma, che finalmente potrà veramente valorizzare il proprio potenziale enorme, fino ad ora inespresso almeno al 50%. Potenziale economico e culturale, università, start-up, circolazione delle idee e delle merci, turismo cultura, università, hitech, agroalimentare, ec ecc. Ma non per campanilismo, non perchè siamo Parma, ma perchè è un'occasione per l'Italia per valorizzare appieno un polo di sviluppo nuovo, che vada oltre i soliti milano, torino, bologna ecc ecc. Sarebbe un peccato mortale non farlo. E quindi che sia completata alla svelta la TIBre, muoversi! Certo che se contiamo sul pressing dei nostri politici stiamo freschi, fra Pizzarotti e Scarpa, fra sacchetti dei rifiuti e rivoluzioni gentili c'è poco da stare allegri. Qui ci vuole gente con le palle!

    Rispondi

    • Nicola Martini

      15 Aprile @ 20.56

      Qualche conto con il pallottoliere non guasta farlo, dato che la coperta è corta e pare il caso di concentrare gli sforzi su infrastrutture veramente utili. In questo caso si parla di ca. €500.000.000 per 10 km di tracciato ed un fabbisogno finanziario (vado a memoria) di €3.400.000.000 per tutta l'infrastruttura (85 km), oltretutto da rivalutare visto che il dato risale al 2009. Si è dinanzi a costi/km poco sostenibili. Pare legittimo poi chiedere dei dati previsionali di traffico, sopratutto alla luce dei costi di costruzione elevati e che in un recente passato ci si è già trovati dinanzi alla realizzazione di autostrade di dubbia utilità. Se si vuole creare sviluppo e riportare baricentrica la nostra città si raddoppi la Pontremolese, la si colleghi adeguatamente con Verona e si costruisca una stazione in linea dell'Alta Velocità in zona fiera, che crei un potenziale interscambio col Verdi. Ecco quali sono le infrastrutture strategiche per Parma e che sono atte a produrre sviluppo.

      Rispondi

      • Giovanni

        16 Aprile @ 18.15

        Sbagliato, la pontremolese è complementare e assolutamente non sostitutiva. Idem l'alta velocità. Si faranno anche queste (insieme all'aeroporto). Un tuttuno integrato. Basta che manchi un solo tassello ed il tutto non ha più senso perché perde di potenzialità. Forza e avanti tutta, quindi!

        Rispondi

        • Nicola Martini

          16 Aprile @ 19.56

          Sig. Giovanni il problema è che la complementarietà che considera lei in realtà non sussiste e se c'è ancora necessità per alcuni di certe opere è perchè il sistema ferroviario non è stato adeguato alle esigenze attuali. S'è ristrutturata la A15 negli ultimi 30 anni mentre la Pontremolese manca di tasselli fondamentali come il valico, al fine di ridurre le pendenze eccessive tra Pontremoli ed il P.M. di Gronodola, per essere effettivamente funzionale. Lo stesso vale per il collegamento Parma-Verona sul quale non sono state svolte migliorie di base quali ad es. l'elettrificazione che si attende da 50 anni ormai. Se la ferrovia fosse a regime non ci sarebbe possibilità alcuna di parlare di ambito complementare. Se poi ci fossero dei dati previsionali di traffico incontrovertibili sulla necessità dell'opera sarebbero stati già snocciolati al fine di zittire soggetti come me. Ribadisco pertanto l'elenco delle infrastrutture strategiche senza annoverare il Ti-Bre autostradale. Buona serata.

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