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Ecco perché l'auto del futuro sarà come uno smartphone

Geely, Daimler e la rivoluzione dell'automotive

L'auto del futuro? E' uno smartphone
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Quando i cinesi si mettono in testa un obiettivo difficilmente mollano la presa. E se non riescono ad entrare dalla porta principale, c'è sempre quella di servizio. Qualche mese fa Geely - multinazionale con quartier generale a Hangzhou proprietaria (anche) di Volvo e Lotus - aveva bussato alla porta di Daimler - ovvero Mercedes - per entrare nell'azionariato con una partecipazione intorno al 5%. No grazie, aveva risposto Stoccarda non interessata a partecipazioni che comportassero accordi più o meno strategici. Nessun problema, le azioni sono sul mercato per essere scambiate, e così mister Li Shufu si è comprato il 9,6% di Daimler.
Li Shufu, fondatore di Geely nel 1986, è tra i 60 uomini più ricchi della Cina e ora detiene la quota più importante in uno dei Gruppi leader dell'automotive mondiale. Nulla di male, ovvio. Viene però da chiedersi cosa signifchi una mossa del genere per uno dei settori strategici dell'economia mondiale. Già, perché la filiera dell'automobile (parliamo di circa 100 milioni di veicoli all'anno) è strategica e trasversale, riguarda l'acciaio e la meccanica, l'elettronica e la componentistica...
La presenza di Geely in Daimler va inquadrata sullo scacchiere di un risiko mondiale in fermento. Sergio Marchionne lo aveva detto in tempi non sospetti: resteranno in pochi a produrre automobili, la globalizzazione imporrà la concentrazione in poche mani delle decine di brand sparsi per il mondo. Non tutti forse ci badano, ma tra alleanze, incroci azionari e acquisizioni il consolidamento del mercato è realtà da diversi anni. Tanto per restare al leader mondiale Volkswagen - in barba al Dieselgate - comprende Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda oltre ai veicoli commerciali Man e Scania. Al secondo posto l'alleanza Renault-Nissan che di recente si è allargata a Mitsubishi. E via dicendo fino a Fca, quella che siamo ancora tentati a chiamare semplicemente Fiat ma di fatto comprende Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Ferrari, Fiat Jeep, Lancia, Maserati, Ram... A complicare le cose ci sono poi patti e alleanze incrociate: Renault-Nissan ad esempio lavorano a braccetto proprio con Daimler di cui detengono il 3,1% (smart forfour e Twingo sono la stessa auto con vestiti diversi, per capirci). E anche alleanze extra settore, come quelle con la digital economy, strategica per la connettività a bordo e per la tecnologia alla base della guida autonoma. Facciamo un altro esempio su tutti: l'accordo tra Fca e Google per il taxi senza guidatore.
Perché questa concentrazione? A spiegarla non bastano la ovvia ricerca di economie di scala né la competizione globale che obbliga a essere presenti nei mercati dove è più vantaggioso produrre. C'è di più: il cambiamento del settore è violentissimo e impone tre scelte radicali. La prima è la corsa a velocità ben più elevata di quella che percepisce il cliente finale verso l'auto a guida autonoma. La seconda (correlata alla prima) è la necessità di know how specifico per la mobilità elettrica. E probabilmente sono proprio questi due aspetti a fare gola a Geely nella sua «scalata» a Daimler, all'avanguardia nella ricerca. Terzo elemento: la trasformazione del mercato dall'acquisto (sia pure attraverso finanziamenti) al noleggio, avvicinando il business delle quattro ruote a quello degli smartphones dove a dominare sono pochi soggetti (Apple, Samsung e Huawei hanno il 50% del mercato mondiale) e più che il possesso conta l'utilizzo del bene che ogni due/tre anni viene sostituito.
Per operare questa rivoluzione copernicana servono investimenti ingenti, conoscenze specifiche di altissimo livello e sofisticate economie di scala. Per cui dovremo abituarci nel futuro prossimo a operazioni di questo genere sempre più frequenti e intrecciate. Certo, finiremo tutti per guidare prodotti omologati (già accade, di fatto) e silenziosi e ci sarà sempre meno spazio per le emozioni legate al mondo dell'auto. E' il progresso: la Model T di Ford nel 1908, in fondo, pose fine alla leggenda pionieristica dell'automobile. Fu un male?

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