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La Freccia di Ferragosto e Parma «interconnessa»

La Freccia di Ferragosto e Parma «interconnessa»

Il "Freccia Rossa"

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Il giorno di Ferragosto, quando tutta l’Italia chiude e quasi ogni servizio viene sospeso, a Parma invece è successo qualcosa che mai prima di allora si era verificato (e che ben difficilmente tornerà a verificarsi, quantomeno in tempi brevi): l’unico treno Frecciarossa che attualmente ferma in città, dopo la sosta in stazione, anziché proseguire fino a Bologna sulla linea ordinaria come fa normalmente, ha imboccato l’interconnessione e si è immesso sull’alta velocità.
C’è voluto un cantiere di lavori a Modena e la conseguente interruzione della linea storica per far accadere – anche se solo per un giorno – ciò che i parmigiani aspettano da anni: veder circolare una Freccia su quella ultramoderna bretella ferroviaria che avrebbe dovuto essere la garanzia che l’alta velocità non avrebbe tagliato fuori Parma (dopo la suicida rinuncia alla stazione in linea), ma che in realtà ha visto circolare finora solo l’«antico» trenino a gasolio per Suzzara, ovvero quanto di meno tecnologico viaggi oggi su rotaia. Quasi una beffa.
Quattro anni fa, in occasione dell’inaugurazione della nuova stazione ferroviaria, il sindaco ribadì il proprio impegno affinché più Frecce potessero fermarsi a Parma, salvo essere gelato in quella stessa occasione dal coriaceo rappresentante delle Ferrovie, che alla domanda se ci fossero speranze in tal senso, tagliò corto: «I servizi ci saranno quando il mercato li chiederà». Una frase che equivale a una sentenza di morte su ogni residua e illusoria speranza, o – se preferite – a un sonoro schiaffo alle ragionevoli aspettative di una comunità. E infatti da allora nulla si è mosso.

È vero che le Frecce sono treni cosiddetti «a mercato», cioè che si sostengono senza risorse pubbliche, ma esclusivamente con i ricavi che generano. Però almeno tre obiezioni sono legittime.

La prima. Non è irrealistico immaginare che un territorio come quello di Parma possa essere in grado di garantire un’utenza tale da rendere anche economicamente conveniente mettere qualche treno in più: forse è solo questione di lungimiranza (che evidentemente scarseggia).

La seconda. L’enorme investimento fatto a suo tempo dalla collettività per costruire l’interconnessione dovrà pur essere «ammortizzato» garantendo un qualche servizio che giustifichi quel fiume di soldi pubblici spesi per realizzarlo.

La terza. Visto che le Frecce sono treni «a mercato», perché non ipotizzare un intervento pubblico – magari da parte della Regione – per garantire la copertura quantomeno di una quota di quel costo? Una realtà importante e avanzata come la nostra non se lo merita?

Nel 2020 Parma sarà capitale italiana della cultura: quale migliore occasione per renderla una città più collegata – anzi, è proprio il caso di dirlo, più «interconnessa» – con il resto del Paese?

fbandini@gazzettadiparma.net

© RIPRODUZIONE RISERVATA

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  • Dado

    19 Agosto @ 17.00

    E che dire poi della "mediopadanità" di quella stazione posta a 140 km da Milano e a 60 da Bologna?!?

    Rispondi

  • Giovanni

    18 Agosto @ 18.37

    D'accordissimo con il Sig Martini. Ma per vincerla bisogna darsi da fare in maniera coriacea. Purtroppo infatti Parma è sempre stata volutamente messa da parte da Bologna, o meglio, dall'asse bologna-firenze,lobby potentissima che ha sempre lavorato affinché non ci fosse un vero sviluppo diffuso in Italia. Fin dai programmi deinfrastrutturali del dopoguerra dovevano essere tre i corridoi infrastrutturali in Italia: Adriatico, centrale e tirrenico. A prova di scemo, non ci voleva un genio. Eppure, dopo 60 l'unico corridoio completato è quello centrale. Chissà perché, vero Delrio, Bonaccini ecc ecc?.....Dopo 60 non si è ancora riusciti a fare la ravenna-venezia per chiudere il corridoio adriatico, e nemmeno la livorno-civitavecchia e la tibre per chiudere il corridoio tirrenico. E tutto per la mantenere il potere assoluto degli scambi, che deve avvenire fra bologna e firenze...E tanto chissenefrega se poi ci sono le autocisterne che esplodono e che tagliano in due il paese....

    Rispondi

    • Nicola Martini

      18 Agosto @ 19.46

      Salve Sig. Giovanni, temo che Lei abbia ragione sul sodalizio Bologna-Firenze. Io, che come modello di sviluppo prediligo le infrastrutture ferroviarie, ho notato quanto ad es. la Pontremolese sia rimasta schiacciata tra la realizzazione del corridoio Bo-FI ed il Terzo Valico, limitando la possibilità di Parma di essere retroporto naturale per La Spezia, nonostante la L. 17/'81 fosse volta proprio allo sviluppo delle ferrovie "infra-appenniniche" alternative alla tratta BO-FI. Essere contrari, invece, all'apertura di stazioni in linea in tutte le città è masochismo puro, dannoso per la mobilità e l'economia sia regionale che nazionale. Non toglierebbe nulla a Bologna ed eviterebbe il sottoutilizzo della linea AV. Piacenza, Parma e Modena possono garantire in media almeno 2.000 passeggeri AV al giorno, che non possono essere attratti dalla Mediopadana o da Bologna. Ora, solo in Emilia, almeno 1.500.000 di pax/anno sono tagliati fuori dall'uso del Tav e ciò è inaccettabile. Buona serata.

      Rispondi

  • Nicola Martini

    18 Agosto @ 17.50

    Le interconnessioni sono da progetto raccordi d'emergenza. Purtroppo le città prive di stazione in linea furono ingannate con l'assicurazione di non rimanere tagliate fuori dall'AV. Vado a memoria (e mi si corregga se sbaglio), ricordando che alle Amministrazioni di Parma fu ventilata l'ipotesi di una dozzina di coppie di Tav al giorno tramite l'interconnessione, via via nel tempo ridotte a 6. Chi conosce i sistemi di trasporto non si sarebbe fatto ingannare, in quanto sono poche le realtà servite dall'AV negli altri Paesi per il tramite delle interconnessioni, per svariati motivi che non sto ad elencare per questioni di spazio, tranne uno. La principale ragione che tiene lontani i treni veloci da Parma è la distanza tra le interconnessioni, che comporterebbe un aumento di almeno 20 minuti delle tempistiche di viaggio. Pare intuibile che con circostanze simili non sarebbe possibile ottenere un servizio AV propriamente detto, che per una città come Parma rientrerebbe in un range di 20-30 coppie di Tav al giorno. Purtroppo in Emilia si è scelto in maniera folle un sistema a fermata unica, puntando sul modello francese pre 2000, che si fonda su alti spunti in termini di velocità e stazioni distanti. Detto modello opera ottimamente in un Paese come la Francia dove la struttura demografica è tendenzialmente sparsa, eccettuate l'Ile de France e le Regioni mediterranee in cui la concentrazione di abitanti è molto elevata. Sulla dorsale principale Parigi-Marsiglia, al di là della realtà di Lione (area metropolitana 1.300.000 ab.), le città sono di dimensioni medio-piccole (70/150.000 ab.) ed attorniate da aree a vocazione principalmente rurale, pertanto scarsamente antropizzate. In tali circostanze la strutturazione di un sistema AV con stazioni distanti mediamente 70/80 km è comprensibile, in quanto per ottenere bacini d'utenza ottimali in un contesto provinciale (300/400.000 ab.) è necessario un raggio d'azione dalle fermate di 30/40 km, onde evitare il sottoutilizzo delle stazioni. Nelle realtà altamente antropizzate, però, anche in Francia le stazioni sono vicine anche soli 20 km (es. Marsiglia-Aix en Provence TGV), riuscendo a mantenere dati di frequentazioni importanti. Esempi di stazioni ravvicinate si trovano peraltro anche in Germania e altri Paesi UE. Il Giappone poi, che ha una struttura demografica simile alla nostra, ha fermate in media ogni 30 km. In Emilia bisogna darsi una svegliata e pretendere stazioni in linea in tutte le città capoluogo.

    Rispondi

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