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DUE RUOTE

La prova: Ducati Multistrada 1260

La nuova Multistrada 1260 cambia radicalmente con le novità che riguardano circa il 30% del progetto; smussa gli spigoli vivi del motore precedente e guadagna nella guida ora più fluida e rotonda meno reattiva

Prova Ducati Multistrada 1260
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Per capire quanto la Ducati Multistrada sia un prodotto importante per la Casa di Borgo Panigale basta guardare la classifica delle moto più vendute. I modelli più venduti in assoluto sono due Multistrada, la 950 e la 1200, per un totale (a fine novembre) di quasi 2.300 unità immatricolate. Logico, quindi, che Ducati riservi a questa moto attenzioni particolari e abbia tutto l’interesse ad aggiornarla con continuità. Parlando del modello 2018, più che di aggiornamenti potremmo parlare di una rivisitazione profonda: cambiano motore, ciclistica, elettronica, dotazione. Quello che non cambia (ma che anzi si incrementa) è la versatilità di questa moto. Insomma è una Ducati Multistrada tutta nuova quella che ci troviamo a conoscere sulle strade di Gran Canaria.

FIGLIA DEI CLIENTI
Ascoltare, valutare, migliorare. In questo modo i tecnici Ducati sono intervenuti sulla “Multi”. Ascoltando i commenti di chi la Multistrada 1200 l’ha acquistata, monitorando tramite l’app Ducati il modo in cui i clienti la guidano. Evolvendo il progetto in modo da incontrare i gusti di chi questa moto la utilizza tutti i giorni. I risultati delle indagini parlavano di un motore poco pimpante ai bassi e medi regimi (cosa che RED scrisse al momento della prova), proprio quelli più utilizzati su strada, e di una ciclistica migliorabile quanto a stabilità. Il risultato è la Multistrada 1260, equipaggiata con il motore Testastretta DVT (mantiene la fasatura variabile) di 1.262 cc, già visto e apprezzato sulla X-Diavel. Il primo obiettivo di questo “trapianto” è stato aumentare la coppia ai medi regimi, valorizzando la Multistrada per quello che è realmente: non una supersportiva ma una stradale in cui la facilità di guida e l’ampiezza d’erogazione devono prevalere.

TANTA COPPIA DOVE SERVE


Una svolta netta rispetto al passato: se prima si poteva accusare il Testastretta di una certa pigrizia ai bassi regimi, ora non solo aumenta la coppia massima, ma soprattuto l’85% di questa coppia è già disponibile a 3.500 giri. A 5.500 giri l’incremento è del 18%. A 4.000 giri la Multistrada 1260 ha il valore di coppia più alto del segmento. Insomma non possiamo certo dire che in Ducati non si siano impegnati.
Con lo stesso valore di alesaggio (106 mm) del precedente motore ma con la corsa cresciuta da 67,9 a 71,5 mm, il Testastretta DVT (con doppia fasatura variabile) in questa versione raggiunge 158 cv (116 kW) di potenza a 9.750 giri/min e 129,5 Nm (13,2 kgm) di coppia a 7.500 giri/min. Completamente rivisti sia l’aspirazione sia l’intero impianto di scarico, al pari del leveraggio del cambio e del sensore per il Quick Shift.

QUATTRO MAPPATURE, QUATTRO CARATTERI
Tra le caratteristiche di questo motore segnaliamo il freno motore differenziato in base alla marcia inserita e al Riding Mode scelto (Sport, Touring, Urban, Enduro). La potenza è piena (158 cv) per Sport e Touring, pur con differenti curve di erogazione, e ridotta a 100 cv per Urban ed Enduro. Il comando gas che interagisce con il Ride By Wire è nuovo, scelto per migliorare la fluidità d’azione: anche questo, infatti, non era uno dei punti di forza della 1200.

TELAIO”ALLUNGATO”

Che l’obiettivo della Ducati Multistrada 2018 sia una guida più “facile” ed efficace, lo dimostrano le nuove quote del telaio: l’angolo del cannotto di sterzo cresce da 24° a 25°, mentre il forcellone è più lungo addirittura di 48 mm. L’interasse di conseguenza raggiunge 1.585 mm (da 1.529 della Multistrada 1200), definendo una vera e propria rivoluzione della ciclistica.

ELETTRONICA SUPER
Ampia come di consueto la dotazione elettronica, basata sulla piattaforma inerziale IMU e composta da ABS Cornering Bosch, Ducati Wheelie Control (8 livelli), Traction Control (8 livelli) e cruise control. Sulla 1260 S non manca il sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, basato su forcella e ammortizzatore Sachs: la prima ha una nuova cartuccia pressurizzata e steli a basso attrito. I sensori del sistema sono molto numerosi: un accelerometro alla base dello sterzo (masse sospese), un secondo sul piede della forcella (masse non sospese), un terzo nella centralina; al retrotreno viene misurata l’escursione della sospensione, e concorrono a determinare l’assetto ideale i sensori dell’ABS, del controllo di trazione e della piattaforma inerziale.

NON ARRETRA
Il Vehicle Hold Control per evitare arretramenti involontari della moto è di serie su tutte le versioni: si attiva in caso di pressione intensa e prolungata dei freni, agisce sul freno posteriore e resta inserito per 9 secondi, come segnala una spia sul cruscotto. In pratica evita al pilota il disagio di tenere premuti i freni e facilita la partenza. Il cambio elettronico con funzionalità Up & Down fa parte della dotazione su 1260 S e 1260 D|Air, è opzionale sulla 1260. La frenata combinata è di serie, integrata all’ABS Cornering (disinseribile) e caratterizzata da tre livelli di intervento, con o senza il rilevamento della ruota posteriore. La massima funzionalità è prevista per i Riding Mode Touring e Urban, mentre Sport ed Enduro lasciano più spazio al controllo diretto del pilota.

STESSO STILE, QUASI
 

Non c’è soltanto il nuovo motore: cambia (di poco) il design, pur rimanendo fedele alle linee che caratterizzano il modello fin dal lancio. La vista laterale evidenzia superfici ridisegnate per ottenere un taglio ancora più sportivo. Funzionali gli interventi sull’appiglio del passeggero, ripreso dalla Multistrada Enduro, e sul telaio reggisella. Di forte impatto i cerchi a cinque razze a Y, verniciati color oro sulla Multistrada 1260 S, versione che si affianca alla standard e alla 1260 D|Air con tecnologia airbag Dainese. Non poteva mancare la versione Pikes Peak, la più sportiva della gamma. Prezzi? Si parte da 17.900 per la Multistrada “base”. La S va da 20.400 a 20.590 secondo il colore. 21.150 per la Multistrada S Dair e 24.900 per la sportiva Pikes Peak.

FACCIAMO UN PASSO INDIETRO
Dicembre 2016, provo la nuova Multistrada 950: motore più piccolo e dolce, peso contenuto e ruota anteriore da 19”. Mi aveva stupito perché finalmente una Ducati diventava popolare, facile e aperta a un pubblico più ampio. Le vendite – in Italia è la Multistrada più apprezzata – confermano che la strada intrapresa è quella giusta.
PIU’ TUTTO, PER TUTTI

Questa nuova Ducati Multistrada 1260 è figlia della stessa filosofia, che parla di una ciclistica più facile da gestire e di un motore che, pur avendo guadagnano altri 6 cavalli, è decisamente più amichevole. Ci sali in sella e ti senti bene: sono alto 1,78 e tocco bene con entrambi i piedi, cosa utile soprattutto quando c’è da manovrarla e fare inversioni a U. Il manubrio è largo ma lo sento mio, vicino al busto; le pedane sono comode. Insomma la posizione in sella è centrata per una guida turistica e comoda. Indubbiamente migliorerei la protezione dall’aria: il cupolino, anche quando è posizionato alla massima altezza, non protegge il casco. Se siete alti non potrete fare a meno del plexiglas maggiorato, offerto come optional.
SPORT TOURING

Turistica per piacere e sportiva di natura. Selezionati i vari Riding Mode, con annessi set up di sospensioni e traction control, tutti personalizzabili, si entra nel vivo della piccola grande evoluzione di Casa Ducati. Tra le due opzioni Touring e Sport non cambia la potenza, che rimane con i 158 cavalli “pieni”, mentre i 100 cavalli sono disponibili con i Riding Mode Urban e Offroad, ma la risposta del motore ai regimi più bassi fino a 4.500 giri è differente: più paciosa con la mappa Touring, più cattiva con il Riding Mode Sport. Senza dimenticare che la spinta del bicilindrico Desmo arriva di getto e con poco sforzo a quasi 10.000 giri. Ogni manovra per cambiare il carattere della moto è a portata di pollice. Il blocchetto elettrico sul lato sinistro del manubrio racchiude tutti i comandi per intervenire sulle funzioni di guida, supportate da un nuovo display con migliore definizione. Facile, quindi, fare cambi d’assetto in movimento e percepire l’avvenuta variazione in pochi istanti, senza dover rallentare.
IN MEDIO STAT VIRTUS
Tornanti stretti in salita, in rapida sequenza. Punto la seconda marcia e lascio che il motore scenda fino a duemila giri, riprendo il gas in mano e apro con decisione. Sorpassata la soglia dei 3.000 giri indicati sul display, l’uscita di curva è fluida senza scossoni e vibrazioni fastidiose che farebbero sussultare forcella, manubrio e ospiti a bordo. Impensabile con la precedente Multistrada 1200, normale e piacevole con la 1260, che aggiunge parecchia coppia proprio dove serve. Il che significa erogazione già più che piena a 5.000 giri, regime in cui cambiare marcia perfetto non solo per fare turismo. Una guida che con la precedente Multi, un po’ “vuota” sotto e con una risposta un po’ “elastica” al gas, non era possibile. Ora invece la precisione di risposta è aumentata e soprattutto in Sport si è fatta piacevolmente diretta, complice il nuovo comando dell’acceleratore Ride by Wire.
CAMBIO DI RITMO
Gli interventi che i tecnici Ducati hanno apportato alla ciclistica ottengono gli effetti sperati.La Multistrada è “addomesticata” al punto giusto, così quando si affronta un percorso tortuoso si ha finalmente più tempo per guidare, perché non si è impegnati a domare un avantreno scorbutico e iper reattivo. L’ingresso in curva è meno aggressivo e i cambi di direzione avvengono con un ritmo più blando: si è cercata (e trovata) una maggiore confidenza nella guida, quella che mette il pilota nella sua “comfort zone” e consente di guidare anche veloci senza troppi pensieri. La Ducati Multistrada 1260 è più rotonda, più intuitiva, armonica nello scendere in piega e rialzarsi nei cambi di direzione, quasi avesse all’avantreno una ruota di diametro maggiore piuttosto che la classica (per lei) da 17″. Tutto questo significa minore efficacia? La risposta è no. Dal confronto generazionale con la 1200, la 1260 esce vincente proprio per la capacità di adattarsi a tutti gli stili di guida. Senza perdere in sportività.
DUCATI DOC

La presenza delle borse laterali maschera, infatti, solo in parte lo spirito sportivo delle moto di Borgo Panigale. Il feeling trasmesso dalla ciclistica e il buon grip offerto dalle Pirelli Scorpion Trail II invitano a osare anche a moto piegata. Puntare il centro curva con i freni in mano non è faticoso: non c’è effetto raddrizzate e la percezione che la gomma anteriore morda l’asfalto senza perdere direzionalità è evidente anche quando si riprende il comando dell’acceleratore a moto piegata. In questa fase l’intervento del traction control su superfici sconnesse è valido: piuttosto invasivo se si sceglie la mappatura Touring, vigile e pronto all’intervento solo all’occorrenza quando si guida in Sport. Anche l’impianto frenante Brembo con pinze radiali a quattro pistoni derivate dalla Panigale 1299 funziona bene: l’attacco delle pastiglie al disco non è aggressivo e la prima parte della corsa della leva è un po’ spugnosa (un classico per questa moto) ma il risultato è buono, è sempre modulabile a patto di agire con forza sul comando.
COSA MIGLIORARE (POCO)
Quando una moto da viaggio fa venir voglia di allungare sempre il giro, allora possiamo dire che è ben riuscita. La nuova Multistada 1260 è una di quelle moto. Dopo 250 km di curve in una sola giornata (con un consumo medio di 5,9 litri/100 km) hai ancora voglia di viaggiare, dimostrazione che il livello di comfort e piacere di guida è decisamente migliorato. Mi piacerebbe solo avere il cambio più preciso ai regimi più bassi e nella ricerca della folle, e una leva della frizione più morbida e vicina. C’è ancora qualche vibrazione di troppo sulla sella, il manubrio e la strumentazione. Infine apprezzeri minor sonorità Ducati, sia di meccanica sia di scarico, che alla lunga stanca un po’. Per il resto la 1260 è davvero un bel passo avanti.

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