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Prova Triumph Speed Triple 1050 RS

Passano gli anni ma il tre cilindri della Triumph Speed Triple rimane una delle moto da bar più gustose. Ha coppia e cavalli giusti, non è una moto rapida, ma ha un bell'avantreno e una ciclistica sportiva. Prezzi? 13.850 euro la S e 15.950 euro la RS

Prova Triumph Speed Triple 1050 RS
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La Triumph Speed Triple RS m.y. 2018 mi piace! Non ho resistito, ho spoilerato il finale dell’articolo prima del previsto. Nella cinematografia equivale a svelare alla fine del primo tempo che il colpevole è proprio il maggiordomo! Mi spiego meglio. Voglio dire senza troppi preamboli che questa nuova Speed Triple funziona, e bene! Onestamente pensavo, dopo aver provato il modello del 2016, che il percorso evolutivo della naked inglese dagli occhi da matto fosse finito e che a Hinckley meglio di così non avrebbero potuto fare. Invece…

PICCOLE RIFINITURE
Le novità introdotte con la versione 2018 della Triumph Speed Triple – leggi nel dettaglio l’introduzione tecnica – sono addirittura più di 100 e hanno preso in causa gli organi vitali, che sono stati alleggeriti, meglio accoppiati e rifiniti e hanno portato a una riduzione di peso che porta la versione RS del nostro test ad un peso di 189 kg a secco. La stessa RS che conquisterà buona parte degli acquirenti perché ha rifiniture in carbonio, elettronica evoluta e sospensioni Öhlins categoria A++.

COLPO D’OCCHIO
È ancora oggi una delle regine da bar, moto da aperitivo con grandi muscoli da mostrare. E’ una delle poche naked rimaste sul mercato. Non è una Street Fighter – moto racing spogliata della carena –, ha dettagli sportivi ma che convivono bene con la filosofia della vita di tutti i giorni e di un uso più pratico e confortevole. Sono belle le curve dei tubi del telaio che piegano sotto la zona della sella, di alto livello la zona di attacco del link al monoammortizzatore, aggressivi i cerchi in lega con il nuovo posteriore vincolato all’ormai irrinunciabile monobraccio.

VOCE ROCA

Passano gli anni ma le rumorosità meccaniche, anche se mitigate, rimangono inconfondibili. Mi riferisco al cuore a tre cilindri da 1.050 cc, che anche grazie all’Euro4 è meno rumoroso di prima –  non saprei dire di quanti decibel in meno – ma mantiene la sua voce. Ad appagare l’orecchio ci sono i due terminali di scarico Arrow, che cantano sonorità vintage. Si sente nell’aria quando la nuova Speed Triple si sta avvicinando: ricorda i motori da competizione degli anni ’70. I cavalli oggi sono 150 e la coppia di 117 Nm, con mille giri guadagnati in allungo.

NO RIVOLUZIONE: EVOLUZIONE
È evidente che i cambiamenti siano sotto pelle, salvo accessori (comunque importanti) come il display TFT da 5 pollici “spammato” da Triumph su tutti i modelli “moderni” in gamma. La posizione in sella ricalca al millimetro quella del modello precedente e rinuncia completamente alla protezione dall’aria – oltre i 130 km/h serve un collo taurino per resistere ai flussi pesanti delle velocità autostradali – e conviene aggrapparsi al manubrio con forza. Manubrio che rimane correttamente distanziato dalla sella.

TRE CILINDRI PROTAGONISTI

Chi sceglie questa Speed Triple sogna di guidare a testa alta tra curve e tornanti, ben lontano da dritte strade a pagamento. I 117 Nm di coppia hanno un bel peso specifico nell’analisi della guida perché sono il cardine del divertimento. Non c’è curva, anche la più lenta, che non possa essere affrontata di terza o quarta marcia; il motore cala di regime, sfiora i 2.000 giri e poi la rapida apertura del gas garantisce un bell’effetto “elastico”, con una rapida salita della lancetta verso i migliori valori della guida su strada: 4 – 6.000 giri.

Una bella “schiena”, una curva di coppia rettilinea a cui aggiungere un’appagante guida “di pancia”. Perché non servono zone alte del contagiri per divorare chilometri e curve. Serve piuttosto un po’ di dinamicità in sella per passare da una curva alla successiva, muoversi con sufficiente rapidità nelle possibili “esse” veloci per spingere peso e avantreno dove serve. In lei ritrovo il carattere classico delle Speed Triple che ho apprezzato negli anni, anche se il raggio di sterzo continua ad essere ampio, la protezione dall’aria è un dettaglio e la guida è fisica al punto giusto.

RIDE  

 
Il comparto sospensioni merita un capitolo a parte, non solo per l’eccellenza dei brand coinvolti – Ohlins non ha bisogno di presentazioni – ma anche per la scelta tecnica del setup in questo primo assaggio. I tecnici Triumph hanno considerato pesi, impianto frenante e annessi trasferimenti di carico e grip meccanico in accelerazione. Serve una moto stabile, che riesca a contrastare le forti decelerazioni offerte dalle pinze Brembo monoblocco M4.34 ad attacco radiale, che mordono dischi da 320 mm, e il carico in accelerazione trasmesso alla gomma posteriore. Il risultato in Triumph lo hanno azzeccato ma sappiate che la Speed RS è una moto tendenzialmente rigida su strada, con un posteriore che si siede poco e un avantreno un po’ alto e ben precaricato per sostenere il carico in frenata.

STRADA
Sebbene sia la Triumph Speed Triple più sportiva in gamma, la RS non è veloce come una Street Fighter e sarebbe poco corretto confrontarla con Aprilia Tuono o BMW S 1000 R di cui puoi leggere il nostro Duel. Nei cambi di direzione va “guidata”, accompagnata, spinta verso il centro curva e gestita con il comando del gas e un pizzico di freno posteriore. La leva offerta dal manubrio largo aiuta a rendere più fluida l’azione e meno evidente l’altezza del baricentro e il peso. Se nel misto stretto può faticare a tenere il passo di altre moto dal carattere ancora più sportivo, la rivincita arriva percorrendo curve a velocità sostenuta di quarta o quinta marcia, dove l’avantreno e l’elettronica infondono fiducia e sicurezza.

RIDING MODE

Quattro sono le modalità di guida offerte dalla nuova Speed (Road, Rain, Sport e quella personalizzabile Rider), a cui si aggiunge la Track, disponibile solo per la versione RS del test. Ognuna ha caratteristiche diverse di apertura farfalle ed erogazione potenza, oltre a diverse soglie di intervento del traction control e dell’ABS.

In caso di pessime condizioni meteo – l’asfalto freddo e umido della mattina del test ha offerto un ottimo campo prova – l’opzione Rain ha dimostrato che 100 cavalli bastano e avanzano per guidare in totale sicurezza, con un controllo di trazione estremamente conservativo e un ABS pronto a intervenire solo in caso di vera necessità. L’opzione Road a potenza piena è quella più bilanciata per ogni tipo di guida. I cavalli rispondono con prontezza e l’erogazione è fluida. In Sport ritrovo una risposta brusca dell’acceleratore, un ritorno al vecchio on-off dei primi comandi elettronici poco duttili nella prima apertura.

PISTA

Non penso che il cliente tipo della nuova Triumph Speed Triple la scelga come compagna nei track day, ma è altrettanto vero che il Riding Mode Track dedicato al circuito offre una regolazione di traction control e ABS tali da appagare anche l’amatore scafato. Tra i cordoli il range utile nella guida passa da 7.000 giri a quasi 10mila e non conviene puntare al limitatore a 10.500 giri; la curva di potenza precipita e il motore non fa più strada. Il cambio con quick-shifter, che su strada è in leggero ritardo, si rivela adeguato, con innesti precisi e tempi brevi, e pensiona definitivamente l’uso della frizione.

AVANTRENO SICURO
La stabilità in curva dell’avantreno infonde sicurezza e l’intervento del controllo di trazione è pressoché impercettibile. Parte del merito è legato alla scelta degli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP caratterizzati dalla doppia mescola – la mescola sulla spalla è più morbida –, che lavorano in sinergia con cavalli e coppia. La regolazione della forcella così sostenuta, che su strada pare essere fin troppo rigida, è spiegata alla prima staccata in fondo al lungo rettilineo di Almeria, dove si arriva di sesta marcia e si sorpassano i 240 km/h indicati. L’impianto frenante – la leva del freno benché regolabile rimane lontana – è potentissimo e in frenata lo schiaffo all’avantreno ha l’effetto di una bordata, che però non sposta di un millimetro la Öhlins, che così regolata affonda e smorza il carico mantenendo direzionalità.

DIFFERENZE EVIDENTI
Due modelli per la nuova Triumph Speed Triple, la RS della nostra prova e la S. La RS ha sospensioni Öhlins, una nuova piattaforma inerziale IMU sviluppata in collaborazione con Continental che prevede anche cornering ABS e una versione evoluta del traction control rispetto alla S. Ha la chiave keyless per gestire il blocchetto elettrico senza serratura, dettagli estetici in carbonio e pesa tre chili meno: 189 kg contro 192.

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