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Comparativa Maxi Enduro 21″ – BMW F 850 GS

Comparativa Maxi Enduro 21″ – BMW F 850 GS
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Anni di successi commerciali e un nome pesantissimo. La F 800 GS ha svolto alla gande il ruolo di damigella della sorella con motore boxer. Ma… ormai il progetto meritava una rinfrescata. BMW è andata oltre ha riprogettato la moto, aumentato la cilindrata, migliorato i contenuti. La BMW F850 GS è ora pronta ad affrontare ogni sfida.


  
Il suo motore è completamente nuovo, sempre bicilindrico in linea, passa alla fasatura irregolare e guadagna qualche centimetro cubo, Ora sono 853 per 95 cavalli e 92 Nm di coppia. Per lei l’acceleratore è elettronico e sono disponibili differenti mappature motore.
La ciclistica è tutta nuova, con il serbatoio della benzina, prima piazzato nella zona posteriore sotto la sella, che ora torna in posizione tradizionale.

L’ABS in versione Pro è disattivabile per la guida in fuoristrada, e la sella si piazza a 860 mm di altezza, anche se di selle optional più alte o più basse ce ne sono ben 4. Se la ruota anteriore da 21 pollici è scontata essendo l’argomento principe del confronto per la posteriore BMW è rimasta fedele alla misura da 17 pollici. 204 e 219 mm rispettivamente l’escursione delle ruote anteriore e posteriore, mentre il serbatoio è di soli 15 litri. 229 kg il peso dichiarato. Tra gli elementi distintivi della F850 GS il display TFT interattivo, offerto in optional a circa 600 euro, che offre, collegando lo smartphone, numerose funzioni.

RIDE

 
Il marchio sul serbatoio è di quelli importanti, la scritta GS significa essere in cima ai desideri di molti motociclisti, e non è un caso che la BMW F 850 GS sia molto richiesta sul mercato. BMW con questo nuovo modello non ha voluto strafare portando la sua moto a essere una superbike del deserto, ma ha ancora una volta puntato su facilità a fruibilità. Il progetto è interamente nuovo praticamente in comune con la precedente non c’è nemmeno una vite, ma quello che resta è l’estrema facilità di guida della bicilindrica bavarese che, quanto a leggerezza e intuitività, se la gioca con l’altra “piccolina” del confronto, la Triumph Tiger 800 XCA. Le altre due, onestamente, appaiono fuori portata per la GS, che gioca invece la carta (e la gioca bene) della facilità di guida.

Sella a una altezza adeguata a tutte le gambe, un buon accentramento dei pesi, motore burroso. Con la BMW è facile fare amicizia da subito, dopo cento metri la senti tua e questo è sicuramente un pregio. Tuttavia il nuovo bicilindrico a scoppi irregolari non spicca per personalità. Il motore lavora alla grande è elastico e anche grintoso il giusto, oltretutto è quello che beve meno in assoluto (4,7 litri/100 km, 21,2 km/litro durante il nostro test). Detto questo la BMW è anche la prima ad andare in riserva perché il serbatoio è il più piccolo del lotto. Le prestazioni, quindi, non mancano. Però se cerchi “l’anima” il twin tedesco ti lascia un po’ così, perché è freddino, svolge bene il suo compito, anzi lo svolge molto bene, ma non ti “prende”. Il carattere un po’ “piatto” alla fine maschera anche le prestazioni che appaiono inferiori a quello che sono in realtà.

Agile e svelta, la GS si difende bene tra le curve, ma mostra il suo punto debole nella forcella un po’ troppo cedevole. Cosa che si avverte sia su asfalto sia su sterrato. Il mono dotato di sistema ESA in effetti lavora meglio e giocando con gli assetti è possibile adattarlo alle diverse situazioni di guida. La forcella invece non si può regolare. Dovessi decidere io rinuncerei all’ESA posteriore per avere una regolazione in più sull’anteriore, che mi auti a limitare i trasferimenti di carico.

Se le finiture sono complessivamente buone ma non fanno gridare al miracolo, messe a confronto con le migliori della comparativa, il punto forte della BMW è il display, senza dubbio: grande leggibile, ricchissimo di informazioni e connesso allo smartphone ha anche funzione di navigatore, un plus più comodo di quel che si pensi.
Difficile chiedere di più in questo settore dove BMW spicca, patendo invece in altri punti come ad esempio la protezione aerodinamica davvero limitata che impone maggiori sacrifici rispetto alle altre moto della comparativa quando si tratta di affrontare lunghi trasferimenti autostradali, situazione in cui è certamente consigliabile scegliere un plexiglass più alto. La posizione in sella è amica più di che non è altissimo piuttosto di chi ha la gamba lunga che si troverà un po’ rannicchiato, e tra le cose inserite sul libretto nero, c’è il freno posteriore con corsa molto lunga e leva piuttosto bassa che non ha aiutato nel fuoristrada. Buoni invece i controlli elettronici che si comportano generalmente molto bene, anche in off road dove volendo è possibile disattivare sia ABS sia DTC.

 

BMW HONDA KTM TRIUMPH
PESO RILEVATO A/P CON PIENO 115/122,5 117,2/118,1 124,5/123,5 121/115,4
PESO TOTALE RILEVATO CON PIENO 237,5 235,3 248 236,4
CONSUMO RILEVATO L/100 KM 4,7 5,9 5,2 5,05
MEDIA VOTI TESTER 7,74 8,33 8,08 7,95


 

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