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LA PROVA

Giulia, vera Alfa

Al volante della nuova berlina

Giulia, vera Alfa
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E' passato quasi un anno dalla prima volta che vi abbiamo raccontato della Giulia. Il 24 giugno 2015 si svelava al mondo l'auto del rilancio del Biscione, soprattutto nei mercati che contano - Stati Uniti e Cina - e finalmente, forse con qualche mese di attesa di troppo, ci siamo seduti al volante della berlinona costruita a Cassino.
Beh, valeva la pena di aspettare. Alfa doveva ripartire dal suo Dna, ovvero la meccanica. E il cuore di Giulia - in effetti - è tutto lì: motore, trazione (rigorosamente posteriore), feeling di guida e telaio regalano emozioni forti. E non parliamo solo della belva griffata Quadrifoglio da cui derivano tutte le altre, 510 Cv nella purezza di un V6 benzina, ma anche della più umana versione 2.2 litri a gasolio con 180 Cv (c'è anche con 150) destinata a fare i numeri. A proposito, è già ordinabile, porte aperte l'ultimo weekend di maggio e listino che si apre a quota 35.500 euro.
QUADRIFOGLIO VERDISSIMO Com'è fatta, dopo le passerelle ai Saloni, ormai lo sappiamo. La vera curiosità era capire come va. Peccato che il nostro test sul circuito di Balocco fosse decisamente bagnato, e scaricare a terra i 510 Cv della Quadrifoglio abbastanza problematico. Ma anche sul viscido la Giulia “cattiva” farcita di carbonio (da 85mila euro) sfoggia uno splendido telaio e un avantreno (sospensioni a quadrilatero alto) sontuoso in ingresso di curva. Il cambio per ora è un buon manuale sei marce, ma attendiamo con ansia l'automatico disponibile da giugno. Frenata imperiosa (da 100 a 0 in 32 metri con i carboceramici). Di fatto il progetto Giulia parte dalla Quadrifoglio e non è una differenza da poco iniziare un progetto dal top di gamma anziché aggiungere alla versione basa una variante sportiva come si fa di solito.
AL VOLANTE DELLA DIESEL Ne beneficia dunque anche la versione a gasolio che farà gola a parecchie flotte aziendali. E deve vedersela con le tedesche. Il vero gioiello della Giulia, come accennavamo, è lo sterzo. Volante piccolo e ben posizionato in verticale, feeling immediato, direzionalità incredibile. E il quattro cilindri 2.2 in alluminio forse è leggermente sovradimensionato rispetto ai trend più recenti che prediligono i 2.0 litri. L'erogazione dei 180 Cv è però omogenea e pronta e splendida l'intesa con il cambio automatico (qui è già disponibile, con leve generose ma fisse dietro al volante). Il motore potrebbe spingere un pochino di più in alto, ma è ampiamente promosso (e tra l'altro insonorizzato benissimo). Il telaio - si diceva - è un altro pezzo forte della Casa. Neutro, ben bilanciato, si appoggia deciso nel misto veloce e non si scompone in frenata nemmeno quando si inchioda. Una sportiva vera.


L'ABITACOLO Diamo un'occhiata agli interni. Comodi i sedili, sia davanti che dietro (ma come al solito scordiamoci di piazzare tre adulti), sufficienti le finiture, migliorabili alcune plastiche. A questo livello bisogna dire che le tedesche offrono di più, mentre sulla meccanica la Giulia non teme confronti. Riuscito il disegno della plancia e logici i comandi, a partire dalla grande manopola che controlla i menù nel tunnel centrale, a fianco di quella più piccola (dna) dedicata ai tre programmi Dynamic, Natural e Advanced Efficiency che cambiano pelle alla vettura. Il navigatore è ben posizionato, ha una grafica immediata ed è rapidissimo nell'elaborazione dei dati. Elegante la soluzione che "annega" la mappa nella plancia. Di serie sulla Super, la versione più prestigiosa.
E A BREVE... Ultimi avvisi ai naviganti: in arrivo (ma è troppo presto per parlare di date) una versione a trazione integrale e una ibrida mentre a breve ci saranno un diesel Eco con 99 g/km di Co2, uno più potente, 210 Cv e un benzina 2.0 litri da 200 Cv. E' fissato a 2500 euro il delta per cambiare allestimento, motore e trasmissione. Tra le offerte finanziarie incuriosisce quella studiata da Fca Bank che comprende la Rc auto stabilizzata per 4 anni.

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