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IL TEST

Auto Elettrica, a che punto siamo? Scopriamolo con Nissan Leaf

Al volante della "zero emissioni" più venduta scopriamo i limiti reali nella vita di tutti i giorni. A partire dalle infrastrutture (e dall'autonomia)

Elettrica A che punto siamo? Scopriamolo con Nissan Leaf
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Da qualche anno l'idea che l'auto elettrica rappresenti un futuro perennemente dietro l'angolo si è insinuata nella coscienza collettiva. Ma davvero guideremo tutti auto a emissioni zero? E se sì, quando? Difficile dare risposte certe. Anche perché - con ogni probabilità - l'auto elettrica sarà solamente una delle risposte possibili per la nuova mobilità. Il mercato - è vero - cresce: in settembre le immatricolazioni di vetture elettriche hanno registrato un sensazionale +167% ma parliamo di numeri ancora infinitesimali (0,4% la quota). Da gennaio a settembre appena 3.500 vetture su un milione e mezzo di immatricolazioni.

La regina indiscussa dell'elettrico in Italia come in Europa è Nissan Leaf, la cui seconda generazione arrivata quest'anno sul mercato ha fatto incetta di premi e soprattutto di vendite. L'abbiamo provata per capire qual è oggi lo stato dell'arte dell'auto elettrica «di massa» (però non ancora popolare, visto che il listino spazia da 33mila a 39mila euro) mentre anche i marchi nobili - Tesla, Audi, Bmw e Jaguar Land Rover - stanno sfornando modelli full electric a ripetizione.

SALTO DI QUALITA'

C'è da dire intanto che Nissan ha fatto un bel salto di qualità sotto il profilo del design, che non è mai stato il piatto forte delle auto elettriche. Il "muso" esprime personalità mentre gli spigoli e il bianco della livrea rimandano ai contenuti tecnologici. L'aerodinamica è curatissima e - una volta entrati - il comfort di bordo è elevato con una posizione di guida corretta. Si resta subito affascinati dal display che diventa il nostro interlocutore sui consumi, la ricarica, l'autonomia residua, la mappa delle colonnine.

TECNOLOGIE NUOVE

La nuova Leaf ha a bordo alcune tecnologie decisamente avanzate. Intanto l'e-Pedal di serie (che si attiva con un comando dal tunnel centrale) permette di guidare con il solo acceleratore perché per fermarsi basta alzare il piede. Ci vogliono pochi secondi per abituarsi (ma in manovra si fa meglio senza): migliorano i consumi e diminuisce lo stress anche perché l'e-Pedal tiene il veicolo fermo in discesa. Diciamo che si guida come un autoscontro. Nessuna velleità sportiva (Leaf non serve a questo) ma occhio a non distrarvi, ogni tanto frenare serve!

Poi c'è il ProPilot, un sistema di guida assistito che controlla la distanza dal veicolo che ci precede e mantiene l'auto al centro della corsia. Con la funzione Park il ProPilot assume il controllo di sterzo, accelerazione e freno per parcheggiare in automatico. La magia è possibile grazie a quattro videocamere ad alta risoluzione.

COME SI GUIDA

La Leaf si guida facilmente, non ha il cambio (l'elegante e avveniristica manopola nel tunnel centrale serve solo per selezionare Drive e Retro e nelle vicinanze si trova anche il tasto B per selezionare una guida oltre modo economica) però nei cambi di direzione il peso delle batterie al litio poste sotto l'abitacolo aumenta la deriva rispetto a una vettura tradizionale. Rumori ovviamente inesistenti, si sente solo il rotolamento, pochissimi i fruscii.

L'AUTONOMIA REALE

Ma veniamo al cuore della faccenda: l'autonomia e la ricarica. La nuova Leaf con batterie 43 kWh promette un range di 270 km (omologazione Wltp, mentre qualche mese fa con il ciclo Nedc ci eravamo illusi di un ben più promettente 378), ma si può arrivare sulla carta a 389 in città, dipende però molto da come si guida. Esempi di vita vissuta: circolando in città, spingendoci al massimo a Reggio o a Fidenza si viaggia senza patemi per più di 250 km, insomma non si sente l'ansia del rifornimento per due/tre giorni. Però abbiamo guidato con cautela fin eccessiva, perché l'auto elettrica ti spinge a sfidare lo schermo e ad aumentare l'autonomia più che a fare un sorpasso. Un po' irreale ma fattibile.

I PUNTI DEBOLI

Dove l'elettrico è ancora lontano anni luce dai nostri standard è nei trasferimenti medi. Non parliamo di fare Roma-Milano (tempi troppo lunghi e poi i rifornimenti "a caldo" richiedono tempi più lunghi...) ma Parma-Milano-Parma ci pareva una sfida possibile, 252 km in tutto. In realtà, pur guidando in autostrada senza aria condizionata, a una media sonnolenta di 100 km/h con appena un paio di punte a 120, ci siamo dovuti fermare a ricaricare a San Donato perché non avremmo avuto autonomia sufficiente nemmeno per rientrare a Fidenza, dove c'è una colonnina evoluta Eva+ (le autostrade sono ancora deficitarie in attesa che si completi il grande piano che sta predisponendo Enel). E dopo una ricarica di 70 interminabili minuti in una colonnina "old style" da 22kWh siamo rientrati a 90 km/h con tempi di percorrenza da calesse.

E questo è un problema: posto che chi acquista un'auto elettrica monta un wallbox in garage, è solo se si ha nelle vicinanze una colonnina Eva+ che grazie al facile uso della card Enel Drive in 20 minuti ricarica quasi l'80% si viaggia sereni (a Parma ci sono: noi abbiamo utilizzato quella davanti al Conad di via Venezia, peraltro sempre libera). Però spesso le colonnine sono da 22 kWh e allora i tempi si dilatano. In altri casi - ci è accaduto con A2A a Linate - le tessere non dialogano non consentendo di utilizzare colonnine di altri gestori. I costi? 30 euro al mese con Enel Drive per le ricariche pubbliche.

SECONDO NOI
PREGI
Tecnologia Fra e-Pedal, B-Mode e ProPilot, la Leaf fa un deciso salto nel futuro. Anche perché segnala tutte le stazioni di ricarica
Prestazioni L'autonomia per quello che è richiesto a un'elettrica è buona. Lo scatto pronto, la guida in tangenziale efficace
DIFETTI
Bagagliaio Non è enorme, anche perché i cavi portano via spazio
Infrastrutture Non è colpa della Leaf. E per fortuna che a Parma qualche Eva+ si trova...

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  • james

    06 Novembre @ 13.12

    22 minuti son sempre tanti. Ha senso solo per la città dove fai la ricarica a casa

    Rispondi

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