IL TEST

Honda CR-V diventa ibrida E cambia le regole

Un sistema raffinato e innovativo seleziona da solo la modalità più efficiente tra benzina ed elettrico. E i consumi calano: si può fare a meno del diesel? Ecco le alternative di Suv ibridi sul mercato

Honda CR-V diventa ibrida E cambia le regole
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L'ibrido corre in fretta. La rincorsa a un'alternativa credibile (ma tutt'altro che facile...) all'efficienza del diesel finito nel girone dei dannati ha spinto i costruttori ad alzare l'asticella della propulsione mista. Soprattutto a Oriente. Tocca a Honda - dopo Mitsubishi e Toyota che hanno sistemi in qualche modo comparabili - mettere in mostra la tecnologia i-MMD che fa il suo debutto assoluto sulla quinta generazione del popolarissimo Suv CR-V, primo modello di Honda a non avere in gamma una declinazione a gasolio.

IL NUOVO SISTEMA

Dei punti di forza del nuovo CR-V, a partire dal generosissimo spazio interno, vi abbiamo parlato in settembre e trovate il test sul nostro sito (www.gazzettadiparma.it/motori). Concentriamoci piuttosto sul sistema ibrido. Partiamo dagli «ingredienti» di i-MMD (intelligent Multi Mode Drive): due motori elettrici, un motore a benzina 2.0 litri a ciclo Atkinson, una batteria agli ioni di litio e una trasmissione a rapporto fisso (più compatta rispetto al planetario e-CVT di Toyota). Si può scegliere: due oppure quattro ruote motrici.

Senza addentrarci in complicati dettagli tecnici, il CR-V in sostanza decide in piena autonomia qual è la modalità più efficiente in termini di dinamica e consumi: ibrida, solo elettrica o (caso rarissimo) solo a motore termico. Semplificando: partenza e tratti cittadini in EV (electric vehicle), tutto il resto per lo più in ibrido; indicativamente fra 80 e 120 km/h il motore termico aziona direttamente la trazione grazie a una frizione di lock-up, mentre oltre i 120 è di nuovo l'ibrido la soluzione più conveniente. Il motore elettrico (184 Cv) funziona praticamente sempre, il 2.0 litri benzina (145 Cv) per la maggior parte del tempo alimenta le unità elettriche (un generatore e un propulsore) e solo a velocità di crociera medio-alta si «attacca» alle ruote.

AL VOLANTE

Chi guida può divertirsi a seguire tutto questo sul display al centro della strumentazione ma non si accorge di nulla. Di fatto non c'è il cambio, per cui una volta schiacciato il pulsante D che sostituisce la leva al centro della plancia c'è solo da sterzare. L'accelerazione, sfruttando l'elettrico, non necessita che si affondi il pedale per avere una buona risposta. Selezionando il tasto Sport aumenta sensibilmente la risposta, con il tasto Econ si ottimizzano invece i consumi; infine EV fissa la guida in puro elettrico, con cui si fanno circa un paio di km. Per aiutarsi nella gestione e aumentare il feeling di guida le palette al volante anziché scalare o aumentare le marce aumentano o diminuiscono la ricarica, fungendo da freno motore. Così si ricarica meglio la batteria e in qualche modo si ritrova lo spirito di guida che la trasmissione fissa azzera. Dimenticate le sensazioni sportive, sono del tutto assenti e la percezione al volante (come peraltro con i Cvt) non è memorabile. Il rovescio della medaglia sono la silenziosità totale e una guida morbida priva di sussulti.

COMFORT

Chi vuole un Suv comodo (la C del nome sta per comfortable...) non va a caccia di sportività nelle comode poltrone del CR-V, cerca semmai efficienza e parsimonia. Le trova? Un motore diesel resta probabilmente ancora la scelta migliore, ma i passi avanti sono notevoli: i 5,5 litri promessi all'omologazione (5,3 con la trazione anteriore) nella nostra guida reale - senza giochini da economy run - su un percorso di 150 km fatto di autostrada, città e misto parlano di 6,3 litri, una performance notevole a bordo di uno sport utility di 1,6 tonnellatea trazione integrale.

Rispetto alla versione a benzina il bagagliaio perde una sessantina di litri (sono pur sempre 497, non pochi) per fare spazio alle batterie, per il resto non ci sono differenze nemmeno nella bocchetta della benzina perché il CR-V non è plug-in, ovvero non si ricarica se non in marcia sfruttando l'energia del motore termico e quella catturata in frenata.

In attesa del debutto a febbraio, il listino parte da un interessante 32.900 euro della 2wd Comfort Navi (che ha già tutti i sistemi di sicurezza), circa 3.000 euro più della versione a benzina, per arrivare ai 44.500 euro della 4wd Executive con tetto panoramico.

LE ALTERNATIVE
Non sono molti i Suv ibridi sul mercato. E quelli senza plug-in ancora meno:
KIA NIRO 1.6 GDI plug-in hybrid
LEXUS NX Hybrid
LEXUS RX 450h
LEXUS UX Hybrid
TOYOTA RAV4 2.5 Hybrid
MERCEDES GLE 500 e (ibrida plug-in)
AUDI Q7 e Q8 TDI (mild hybrid a gasolio)
BMW X5 plug-in (in uscita)
MITSUBISHI Oulander PHEV plug-in

SECONDO NOI
PREGI
Praticità Il sistema i-MMD fa tutto da solo: sceglie la modalità più efficiente e non si avvertono scossoni
Comfort C'è spazio a volontà a bordo (si difende anche il bagagliaio, nonostante le pile), marcia molto fluida e soprattutto silenziosa
Consumi Non siamo ai livelli di un diesel ma ci siamo molto vicini
DIFETTI
Sportività La trasmissione fissa non è divertente. Soprattutto nelle salite lunghe
Paddles Anziché cambiare si aumenta o riduce la ricarica: idea sofisticata ma impegnativa

© RIPRODUZIONE RISERVATA

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