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Come va l'ibrido Plug-In? Scopriamolo con Mitsubishi Outlander

La prova con la versione PHEV. Pro e contro di un impianto all'avanguardia

Come va l'ibrido Plug-In? Scopriamolo con Mitsubishi Outlander
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Il solito Suv a benzina col supporto del motore elettrico. E invece no, è esattamente il contrario: un’auto elettrica che accoglie a bordo anche un motore a combustione interna, dalla funzione principale non più di spinta sulle ruote, bensì di generatore secondario di energia. Con la trazione (integrale), inoltre, affidata non a uno, bensì a due potenti propulsori indipendenti (rispettivamente 82 e 95 Cv) alimentati a batterie da 60 kW (e 13,8 kWh di capacità).

COME FUNZIONA
Descrivere il funzionamento di Mitsubishi Outlander PHEV è un esercizio da ingegnere: più semplice studiarsi i flussi di energia sul monitor centrale. A quanto pare, tuttavia, i suoi complessi automatismi non hanno sin qui scoraggiato il pubblico: anche alla luce di una concorrenza ancora debole, Outlander Plug-in Hybrid (da novembre 2018 è sul mercato la seconda generazione) è l’ibrida ricaricabile più diffusa al mondo. «Plug-in», ovvero «collegare». Che cosa? La batteria ad una presa di corrente esterna. Ecco la maggiore differenza tra un sistema PHEV e un ibrido tradizionale (HEV). Un’evoluzione che si esprime, oltre alla classica marcia a propulsione mista (benzina + elettrico), nell’opzione della guida anche a zero emissioni, su una distanza massima nell’ordine di qualche decina di km.

GLI EFFETTI
Tiene fede alle promesse di risparmio, la nostra elettro-Mitsubishi? Tutto dipende dalla quota di ricarica della batteria sotto il pianale: se si ha la pazienza (e la possibilità) di agganciare il cavo ad una presa, e attendere diverse ore (da 4 a 7, a seconda dell’amperaggio) prima che le celle siano sazie di energia, allora Outlander chiederà potenza esclusivamente ai due motori elettrici (tranne quando si pesta duro sul pedale del gas, o il selettore di guida non è in modalità EV), avanzando silenziosa come un tram e sbeffeggiando le auto ferme alla stazione di rifornimento. Ma gli accumulatori sono energivori: dai 30 ai 40 km di autonomia a seconda dello stile di guida, dopodiché torna in gioco l’assetato 4 cilindri da 2,4 litri (135 Cv), sino ad allora in standby. La batteria si rigenera anche in marcia, proprio «succhiando» energia al motore a benzina e al sistema frenante: ma i consumi salgono in modo drammatico (10 l/100 km).

NIENTE CAMBIO
A proposito: i «paddle» al volante non servono a cambiare marcia (il cambio è assente), bensì a modulare il freno motore, quindi le proprietà di recupero energetico della batteria in fase di decelerazione. Dal livello 1 al 5, tuttavia, la differenza è minima. In definitiva: come per ogni ibrida plug-in, l’acquisto di Outlander PHEV (da 49.900 euro al netto di ecobonus) ha senso se si dispone di un garage per la ricarica notturna, oppure di una colonnina sul luogo di lavoro (25 minuti da stazione «fast charge», ma quante sono a oggi?). Inoltre se si guida prevalentemente in città, l’habitat cioè dove la coppia integrale sprigionata dalla combinazione dei due elettromotori (137 Nm quello anteriore, 195 Nm il «gemello» posteriore) riesce a esprimersi in tutto il suo vigore.

UN PO' DI NUMERI
Già: emissioni «soft» (46 g/km di CO2 nel ciclo misto, corrispondenti a consumi di 2 l/100 km), prestazioni «hard», almeno per un Suv da 4 metri e 70 di lunghezza e quasi 19 quintali di massa al suolo (ma anche 463 litri di bagagliaio). Coi motori a tutta, un «output» di 224 Cv, una velocità di 170 km/h (135 km/h in elettrico), un’accelerazione 0-100 km/h in 10,5 secondi. Plug-in Hybrid scelta «snob»? Forse, ma col diesel condannato a morte…

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