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L'erba del vicino - Stazione Mediopadana pronta entro fine anno

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Visto da Parma, è sempre un argomento un po'indigesto, dopo quello che venne giudicato uno "scippo" da OltrEnza (complice Prodi, secondo la versione dell'allora opposizione politica in città e provincia). Ma ormai la stazione Mediopadana è una realtà di Reggio, anche se il suo cammino non è stato certo facile.

Ieri a Reggio si è parlato di fine anno-inizio 2013 come entrata in funzione della nuova struttura. E si sono anche incontrati studiosi di intermodalità dei trasporti, poichè l'infrastruttura di Reggio dovrebbe proprio permettere il passaggio fra differenti mezzi di trasporto (appunto treno e mezzo privato o trasporto pubblico).

E in un periodo in cui si parla di accorpamento fra province emiliane, e di collaborazione per meglio fronteggiare la crisi, c'è chi aveva espresso la proposta di una collaborazione fra le due strutture che faticosamente Parma e Reggio stanno cercando di far "decollare": appunto la stazione Mediopadana da una parte e l'aeroporto Verdi dall'altra. Trovare un collegamento efficace fra le due infrastrutture potrebbe forse giovare ad entrambe.

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  • Nicola Martini

    22 Settembre @ 18.11

    La scelta di posizionare la Stazione Mediopadana a Reggio Emilia, ancora oggi a distanza di anni, è una ferita aperta per la nostra Città. Le Amministrazioni (provinciale e comunale) di allora, a mio modesto avviso sbagliando, decisero di lasciare l'infrastruttura puntando sull'acquisizione dei fondi di compensazione (coi quali fu poi chiuso anche l'anello delle tangenziali). Le dichiarazioni di qualche tempo fa dell'A.d. di F.S. Moretti riguardo l'eventualità di non far fermare treni AV a Reggio nonostante la costruzione della stazione (struttura faraonica in quanto se non erro il costo di costruzione sfiora €90.000.000), dà l'idea dell'approccio tenuto in Italia rispetto un'infrastruttura fondamentale come la Tav. Essa è vista solamente come una sorta di "metropolitana" ad uso e consumo delle grandi città, senza considerare le realtà medie che in diverse occasioni sono parte integrante dell'ossatura economia dell'intero Paese. Chi conosce minimamente il mondo del trasporto ferroviario sa che le interconnessioni di cui sono dotate le altre città emiliane, svolgeranno una funzione specifica per il trasporto merci e non quello passeggeri (non a caso le nostre sono posizionate a Parma e Fidenza, capolinea dei tronchi della Pontremolese). Nessuna azienda ferroviaria sgancerebbe un treno AV dalla rete per servire stazioni sulla linea storica perdendo 20/30 minuti, salvo non venga obbligato dalle autorità. Infatti, nonostante in alcuni protocolli fossero previsti per le città con interconnessione almeno otto coppie di treni AV, a tutt'oggi Parma è servita solo da una coppia di Frecciargento. La visione italica della questione Tav ha fatto sì che l'infrastruttura sia di fatto sottoutilizzata. Queste linee hanno capacità ben superiori ai 200 treni al giorno ed in Italia si raggiunge a malapena la metà (ad essere ottimisti). Nelle realtà estere le linee Tav servono con stazioni in linea anche realtà medie e piccole. Personalmente mi ricollego idealmente a chi la Tav, come la conosciamo oggi, l'ha inventata: il Giappone. In questo Paese vi sono stazioni in linea anche a distanze inferiori i 20 km (alle volte). Il servizio (che è diversificato generalmente in 3 sottotipi) copre città di dimensioni decisamente più piccole di Parma (vi sono realtà da 60.000 abitanti con fermate in linea). Ovviamente per avere risultati di questo tipo si deve essere dotati di una rete adeguata e di materiale rotabile con caratteristiche specifiche, che lo renda particolarmente performante sia nelle frenate che nelle ripartenze. Un'ottica di questo tipo in Italia pare essere fantascienza. Se si costruissero fermate in linea ogni 20/40 km, nelle città da almeno 100.000 abitanti, si verrebbe a rivoluzionare il sistema di trasporto passeggeri, stroncando di fatto i voli di corto e medio raggio (sotto i 500 km) e creando un sistema concorrenziale con l'auto (con conseguente riduzione del traffico autostradale). In fin dei conti, una fermata Tav non necessità di esser monumentale come quella reggiana. Essa è costituita da quattro deviatoi con due golfi di stazionamento di 500 m l'uno, due pensiline, un fabbricato viaggiatori ed un parcheggio (spesa probabilmente al di sotto di €20.000.000). A rischio di non far pubblicare questo post in quanto la redazione della GazzettadiParma.it (generalmente) non ama il rinvio a siti esterni (che dovrebbero essere controllati) indico un paio di link. Il primo è l'orario Shinkansen della stazione Sakudaira che serve la città di Saku (100.000 abitanti), che prevede 27 coppie giornaliere di treni AV (sembra la tabella di un bus urbano) per una città delle dimensioni di Piacenza. Il secondo è l'orario del Tōkaidō-Sanyo Shinkansen, dal quale si riesce a capire la diversificazione dei servizi in base alle esigenze dell'utenza e delle reali potenzialità di una linea ad alta velocità. Sino a quando continueremo ad avere una visione (a mio modo di vedere) ristretta si continuerà ad usare per gli spostamenti brevi e medi gli aerei o le auto, mantenendo sottoutilizzata una infrastruttura che è un asset fondamentale per il Paese. A mio modesto avviso, anche a Piacenza, Parma e Modena sarebbero sostenibili, utili e necessarie fermate in linea. Basterebbe avere una visione d'insieme del sistema e non frammentaria come è adesso. http://www.shinkansen.co.jp/jikoku_hyo/en/nagano/ndh_sakudaira.html http://english.jr-central.co.jp/info/timetable/_pdf/westbound.pdf

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