HR-V, l'Honda giusta
Se confrontate le tre generazioni di Honda HR-V farete fatica a trovare somiglianze. L’unico fil rouge che lega il nuovo modello (ordini aperti, arriverà a febbraio 2022) è la filosofia di Honda, ovvero anticipare i bisogni e innovare.
Il nuovo HR-V è il Suv compatto adatto ai tempi nuovi della transizione ecologica: ibrido, efficiente, dello sport utility conserva l’altezza da terra e la posizione di guida, ma come funzionalità fa invidia a un multiutility.
Insomma, Honda ha il coraggio di cambiare e lo fa bene. Del resto la rotta è segnata: carbon neutrality e zero collisioni nel 2050, nel 2040 auto solo elettriche, già dal 2022 in Europa solo modelli elettrificati (ormai manca solo nuova Civic).
Il nuovo HR-V non cambia lunghezza (4346 mm) e passo (2610) ma aumenta magicamente lo spazio, soprattutto per i passeggeri posteriori: ingresso forse un po’ difficoltoso anche per l’altezza limata (1560 mm) ma poi comodità da ammiraglia. Anche la vista al volante rimane alta e l'altezza da terra cresce a 195 mm. Cambia radicalmente la silhouette, più pulita, con un bel muso levigato e proteso in avanti e un cofano bombato che aiuta a percepire le dimensioni. Forse meno riuscito il taglio posteriore, comunque dinamico. Non si vede, ovviamente, ma il serbatoio posto al centro aumenta praticità (magic seat in testa) e sicurezza.
E veniamo al cuore di HR-V, la propulsione e:Hev che prende spunto da Jazz ma è molto più potente (131 Cv). Per sintetizzare: un 1.5 benzina da 78 kW, due motori elettrici da 96 kW, una batteria potenziata da 48 a 60 celle. Partenze e guida in città per lo più in elettrico, sistema ibrido nel misto e motore termico alle alte velocità in autostrada bypassando generatore e motore elettrico per distribuire direttamente la coppia alle ruote. Non c’è cambio: dietro la sigla e:Cvt si nasconde molto più di una trasmissione a variazione continua elettrica perché sparisce il fastidioso senso di inerzia alla “cambiata” per una guida molto fluida e senza scosse. Solo affondando sul pedale del gas in salita il motore di “sente” e ritarda appena la variazione. Per il resto la silenziosità è uno dei valori aggiunti del Suv compatto di Honda insieme ai consumi (5,4 l/100 km, in linea addirittura con le plug-in) insieme allo sterzo diretto e alla maneggevolezza.
Entriamo: plancia nuova e modernissima, pochi tasti (quelli che servono e facili da operare), touchscreen rapido, intuitivo e ben posizionato in alto al centro di un dashboard minimale (plastiche però ampiamente migliorabili) che incorpora le bocchette di areazione più intelligenti in commercio: non “sparano” aria addosso, sono ben mimetizzate e un’elegante manopola permette di gestirne l’utilizzo. Inutile dire che a livello di Adas fin dall’entry level c’è il sistema Honda Sensing che ha praticamente tutto. Migliorano le prestazioni dell’ACC, si aggiungono le luci attive, si amplia la guardia del blind spot, arriva l’avvertimento di attraversamento posteriore. Infine l'infotainment: Android o iOS? Entrambi, con tanto di hotspot.
Tre gli allestimenti, si parte da 30.900 euro: sulla Elegance c’è già praticamente tutto. Con due step di 2.500 euro l'uno si passa prima alla Advance (farà il 70% dei 6mila pezzi che Honda Italia stima per il prossimo anno) con clima bizona, fendinebbia, ecopelle, portellone elettrico, volante in pelle riscaldato, e poi alla Advance Style (tetto bicolor, luci attive, audio premium, caricatore wireless).
Ma al pre-lancio l’offerta di Honda è aggressiva: 4.500 euro di bonus (si parte da 26.400) e incluso c’è il Privilege Pack con 8 anni di garanzia e:Hev e tre di manutenzione.