Sapete davvero tutte le differenze tra ibrido, elettrico e idrogeno? Guida a tutte le sfumature del "verde"

Dagli spot televisivi al box di casa. Da concetto in buona parte ancora astratto che era solo qualche anno fa, l’auto elettrica o elettrificata è oggi una realtà concreta: dati Unrae alla mano, oltre 2 veicoli nuovi su 5 escono di concessionaria equipaggiati di una qualche forma (totale o parziale) di elettro-propulsione: nel 2019, la proporzione era di una ogni 15. Il mercato «green» conquista quote, eppure attorno a ibride ed elettriche regna ancora qualche equivoco: da un’indagine Continental Italia, un automobilista su due non sa spiegare cos’è un’ibrida plug-in. Di fatti, c’è ibrida e ibrida. Ma anche elettrica ed elettrica… Mettiamo un po’ di ordine? Prendere appunti, è l’ultima chiamata. L’elettrificazione in ordine di…Volt.

https://www.gazzettadiparma.it/home/2022/01/24/news/auto-elettriche-ecco-dove-fare-un-pieno-di-energia-la-mappa-delle-colonnine-622399/

Mild Hybrid (Mhev)

Il cosiddetto ibrido «leggero» ha ormai contagiato la quasi totalità dei player europei, coi giapponesi (vedi Suzuki) e i coreani (Hundai-Kia) subito a ruota. Pure tre icone nazionali, Fiat 500, Panda e Lancia Ypsilon, hanno compiuto il piccolo-grande passo. Un motorino elettrico a bassa potenza sostituisce il classico alternatore/starter, e pescando «energia» da una batteria supplementare di piccole dimensioni, ma ad alto voltaggio (48 Volt, più raramente 12 o 24 Volt), fornisce un piccolo sostegno al propulsore termico in ripresa e in accelerazione, talvolta anche (a fasi intermittenti) alle andature di crociera, svolgendo così la cosiddetta funzione «coasting» (veleggio a motore spento). Impercettibile alla guida, il mild hybrid taglia i consumi di qualche punto percentuale, ma soprattutto è «escamotage» per omologare quel modello come ibrido in tutto e per tutto, e beneficiare così di agevolazioni fiscali (bollo) e circolatore (Ztl, blocchi del traffico). In media, la tecnologia MHEV pesa sul prezzo di listino per circa 2.000 euro.

Full Hybrid (Hev)

In principio, l’ibrido era di una specie sola: è dal full hybrid, che hanno poi avuto origine le altre varianti. Full hybrid l’ibrido tradizionale, ma in continua evoluzione. Full hybrid l’ibrido «autoricaricabile», buono per ogni circostanza. Un motore a benzina viene accoppiato a un propulsore elettrico dalla funzione di sostegno alla trazione vera e propria. Se non per poche centinaia di metri, e a fronte di richieste di potenza minime, il motore termico è sempre in funzione. La diffusione su larga scala del full hybrid (tecnicamente HEV, «Hybrid Electric Vehicle») viene fatta risalire al 1997, anno di debutto della prima Toyota Prius. Oltre 20 anni dopo, il mercato si è arricchito di proposte, senza tuttavia mai spodestare dalla leadership il maxi Costruttore giapponese (vedi il successo di Toyota Yaris Hybrid). Rispetto ad un (eventuale) equivalente modello a propulsione termica, il prezzo di listino (al netto di incentivi) è superiore di 3-4.000 euro. Ma i consumi calano in media di oltre il 10%. E non devi preoccuparti di mettere in carica le batterie: si autorigenerano in marcia.

Plug-in hybrid (Phev)

Step successivo è l’ibrido ricaricabile, tecnologia della quale è oggi leader la premiata ditta Jeep Renegade 4xe e Compass 4xe. Il motore termico (a benzina, ma anche diesel) si avvale sempre della partecipazione di un modulo elettrico di potenza inferiore, ma alimentato da batterie di capacità superiore (almeno 10 kWh). E in grado di trasmettere energia al motore elettrico per varie decine di chilometri, quindi di permettere al veicolo anche la marcia ad emissioni zero. Caratteristica di ogni PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) è inoltre quella di poter rigenerare il pacco batterie anche da presa esterna, non solo quindi tramite il processo di recupero dell’energia in frenata e decelerazione. Prezzi di listino superiori alle full hybrid, consumi «medi» invece assai inferiori: sul lungo periodo, anche nell’ordine dei 2 l/100 km. Purché le batterie vengano caricate in modo costante. Ideali, le «plug-in», per chi in prevalenza circola in città (modalità full electric), e solo di rado imbocca l’autostrada, dove le loro proprietà si esprimono solo in minima parte.

Full Electric (Bev)

L’elettrificazione nella sua veste più completa. Via il motore a combustione interna, via anche gli organi di trasmissione classici. Sotto il cofano (e su modelli ad alte prestazioni, pure sotto il bagagliaio), un propulsore elettrico solitamente di genere sincrono «brushless» (senza spazzole), alimentato dalla corrente continua fornita da un pacco di batterie agli ioni di litio, dalla capacità che a seconda del modello oscilla tra i 30 e i 100 kWh, per un equivalente grado di autonomia (teorica) di percorrenza che spazia da 200 a oltre 500 km. Costi di esercizio contenuti (3-4 euro/100 km, a seconda del prezzo dell’energia e dalla fonte di ricarica, se pubblica o domestica), elevato comfort di guida (zero rumore, zero vibrazioni), prestazioni in accelerazione da sportiva (coppia istantanea). L’ostacolo è semmai il listino prezzi: in assenza di incentivi, le proposte sotto i 30.000 euro si contano sulle dita di una mano. Ma le Case offrono sconti e piani finanziari interessanti: bisogna solo esplorarle. Tanto più che l’offerta è oggi ultracompleta, dalla citycar (Fiat 500, Dacia Spring) alla supercar (Audi e-tron GT), passando per compatte (VW ID.3) e Suv (Peugeot e-2008).

Auto a idrogeno (Fcev)

Ebbene sì, l’idrogeno è il carburante di un sistema elettrico che anziché ricevere energia da batterie, la prende dalle cosiddette celle combustibile, da qui la sigla «Fuel Cell Electric Vehicle». Emissioni zero, anzi no: ma è vapore acqueo. La tecnologia esiste da oltre un decennio, il problema sono costi (Toyota Mirai, unica fuel cell in vendita in Italia, parte da 66.000 euro) e rete di rifornimento. Un solo distributore in territorio nazionale: a Bolzano... Idrogeno il futuro a medio lungo termine? Mai dire mai, l’industria sta investendo forte.