Al volante della nuova Bmw iX1

La strada di Bmw, rigorosamente elettrica, è tracciata. Il Gruppo prevede che nel 2030 oltre la metà delle sue vendite mondiali riguarderà modelli a zero emissioni. E allora via con la versione elettrica della sua best seller: in Italia una Bmw su 4 che esce dalle concessionarie è una X1. Alla «iX1», allora, non si chiede solo di sventolare la bandiera verde di rappresentanza ma di entrare con decisione in un mercato che nonostante i proclami europei stenta ancora a decollare, quanto meno in Italia.

Occhio alla griglia

Iniziamo con il riconoscerla: occhio alla generosa griglia anteriore, che è «chiusa» per la versione elettrica. Insieme a qualche dettaglio azzurro (che però si può scegliere di non avere) e all'assenza degli scarichi (peraltro nascosti anche nelle verisoni termiche) la iX1 è identica alla terza generazione del Suv di ingresso al mondo Bmw arrivato sul mercato alla fine del 2022. Ci posizioniamo al top della gamma (ce lo rivela la sigla 30, ma non è escluso l'arrivo di versioni elettriche meno potenti) e sotto la pelle la iX1 nasconde due motori elettrici, uno per asse per garantire quando necessaria la trazione integrale, che sviluppano la bellezza di 313 Cv con una coppia massima di 494 Nm. Lo 0-100 si brucia in 5”6, la velocità massima 180 km/h, il consumo medio varia fra 17 e 18 kw/h per 100 km, la batteria è da 64 kWh e l'autonomia - la voce decisiva - racconta di un'omologazione fra 414 e 440 km. Un dato, ovviamente, da prendere con le molle perché sappiamo che la realtà per tutti i motori elettrici è ben diversa.

L'autonomia reale

Anche se siamo di fronte alla quinta generazione di motori elettrici di Bmw - e di passi avanti nell'elettrico Monaco ne ha fatti tanti - all'accensione della iX1 nel nostro test l'autonomia apparsa nella strumentazione diceva 355 e arrivati a Modena da Milano (fino a Piacenza fra statali e provinciali) l'autonomia residua era di 114 km. Diciamo che si comincia a ragionare, ma dipende molto dallo stile di guida. In compenso basta una decina di minuti (trovando una colonnina fast...) per riguadagnare 120 km. Il segreto per ridurre i tempi è ricaricare quando le batterie sono più «pronte» (fra il 10 e il 40% di carica). Insomma: tre o quattro soste brevi (aiutati dalla iX1 che «setta» le batterie alla giusta temperatura utilizzando i dati del navigatore su mete e ricariche) sono la strategia migliore per le lunghe percorrenze. Sembrano i calcoli dei team di F1 per le soste ai box: il futuro prossimo della mobilità sembra questo.

Al volante la iX1 ci è piaciuta: ottima distribuzione dei pesi, senza fastidiose derive date dalle batterie poste sul pianale, sterzo morbido e preciso, spunto brillante (c'è anche un paddle per il bbost). L'unico fastidio deriva dal recupero di energia in fase di rilascio: iX1 lo gestisce al meglio in autonomia a seconda della situazione (rotonde, traffico ecc) ma la sensazione che qualcuno invada il «nostro» campo è forte. In compenso a coccolarci c'è il sedile che massaggia...

Bmw vi dà tutto di serie: i cavi per la ricarica e una card con cui gestire il mondo elettrico, fatto di colonnine brandizzate e contratti ad hoc per le ricariche. Il prezzo non è popolare: si parte da 58.400 euro (la versione top M passa i 62mila), quindi ben più di una Tesla Y ma le offerte di acquisto o di noleggio sono interessanti anche per i servizi offerti, come la possibilità di «tornare indietro» dopo 12 mesi e un pacchetto di ricariche sostanzialmente gratis per un anno.