Al volante di nuovo Citroen C5 Aircross, ecco come va

Il conto alla rovescia è iniziato: a novembre farà il suo debutto sulle nostre strade nuova Citroen C5 Aircross, l’“ammiraglia” del doppio chevron che porta a conclusione un profondo rinnovamento della gamma che in due anni ha letteralmente cambiato volto.

C5 Aircross è un C-Suv che cresce - e anche parecchio - nelle dimensioni e va a porsi come alternativa da un lato all’eterno Rav4  e dall’altro alla corsa sfrenata - soprattutto cinese - a promettere percorrenze ben oltre i mille chilometri. C5 Aircross lo fa con un design dinamico, spigoloso e aggressivo, lo fa con tantissimo spazio a bordo, e infine con una scelta di motorizzazioni molto ampia che arriva appunto ai 1100 chilometri della versione plug-in, di sicuro interesse in ottica di flotte e noleggi.

Ma facciamo un po’ d’ordine e partiamo da come è fatto il nuovo Suv di Citroen. Intanto, metro alla mano, la crescita è da estrogeni: 16 cm in più in lunghezza (ora siamo a 4 metri e 65) di cui 6 nel passo, e 5 in più in larghezza (1 e 90): lasciando immutata l’altezza (1 e 69) l’effetto è molto più slanciato e complessivamente il design funziona: i tagli decisi, la lunga linea di cintura e i gruppi ottici che giocano su tre elementi unendo orizzontale e verticale secondo il nuovo stile Citroen rendono C5 Aircross una presenza che non passa inosservata. Con qualche dettaglio su cui merita soffermarsi, come le “alette” posteriori che contengono un elemento ottico e non sono un puro esercizio di stile per raccordare la parte alta più stretta alla base larghissima, ma hanno una precisa funzione aerodinamica.

Dove però C5 ci ha convinto di più rispetto alle cugine Stellantis nate sullo stesso pianale (Opel Grandland e Peugeot 5008) è nell’abitacolo: la plancia è un pezzo unico, senza interruzioni, tagliato verticalmente al centro dalla “cascata digitale” del touchscreen, ben visibile e utilizzabile anche dal passeggero. Si raccorda al tunnel che ospita la comoda ricarica wireless per lo smartphone e sotto nasconde in modo elegante (ma non troppo pratico) i vani portaoggetti che si aggiungo a quello classico tra i due sedili. Originali i tweeter dell’impianto audio che escono verso l’interno alle estremità della plancia  e riprendono il gioco di luci orizzontale/verticale dei gruppi ottici. Bello anche il generoso tetto panoramico, grande e abbastanza pratico il bagagliaio, da 565 a 1985 litri. La panca posteriore non scorre, ma il sedile è regolabile (21-33°). 

Passiamo ai motori. E premettiamo che gli spazi per passeggeri e bagagli non cambiano mai, che si scelga l’ibrido, il plug-in o l’elettrico. Cos’è come non cambia l’altezza da terra, 190mm. Tre scelte dunque: per chi guarda al prezzo e diffida ancora della spina, la versione Hybrid 145 Cv con l’onnipresente 1.2 tre cilindri benzina insieme al 48 Volt offre un listino super aggressivo da 29.900 euro e zero problemi di gestione. Non lo abbiamo guidato ma se le perplessità possono riguardare la mole, il peso contenuto in 1,5 tonnellate dovrebbe rassicurare. Tre quintali più su troviamo l’ibrida plug-in con il 1.6 e una batteria da 21 kw che si traducono in 195 Cv di potenza di sistema, oltre 100 km in puro elettrico in città, 1100 km possibili con un pieno e una capacità di traino non banale di 1550 kg. I tempi di ricarica restano abbastanza lunghi (se va tutto bene, con wallbox e 7,4 kw 2 ore e 55’). E il listino sale di almeno 9mila euro… Però i prezzi sono più bassi della generazione precedente.

Infine l’elettrico, che da noi equivale ancora a una scommessa, non nascondiamocelo. Per ora c’è una versione comfort range da 520 km e 213 Cv con un listino sotto il plug-in, da 37.690 a 43.690 euro al netto di incentivi e promozioni, ma con altri tre quintali di peso in più. Più avanti la ex versione range exteder che promette 680 rassicuranti chilometri di autonomia. E con il fast charge la ricarica dal 20 all’80% richiede 30 minuti.

Ci siamo messi al volante di elettrica e plug-in. Due voti molto convincenti vanno a due storici cavalli di battaglia di Citroen, le sospensioni progressive hydraulic cushions e i sedili. Entrambi lavorano egregiamente assicurando un comfort a bordo che se la gioca con modelli più blasonati e ben si addice alla definizione della Casa, "tappeto volante".

Ben gestibili i comandi a bordo, utile e pratico il nuovo head-Up display. La elettrica ha ovviamente più spunto ma piace molto anche l’handling, la plug-in lavora in modo intelligente se si seleziona in Hybrid, favorendo il più possibile l’elettrico, ma si può anche usare in modalità puramente Ev oppure in Sport, facendo spingere entrambi i motori. Forse per percorrere 1100 km serve un po’ troppa attenzione cautela, ma il traguardo dei mille è facilmente alla portata. Il quattro cilindri entra in modo morbido a meno che non si abbia bisogno di molta spinta, ad esempio in salita, quando diventa un po’ più ruvido.