Cosa rischia l'Italia nella sfida elettrica lanciata da Stellantis

Diciamo la verità: dopo le dolorose mazzate del Covid e la crisi subdola dei microchip, alla rivoluzione più verde ma anche più onerosa nella storia dell'industria - ovvero dall'auto a motore endotermico a quella elettrica - non serviva certo una guerra nel cuore dell'Europa. Ovvio, il conflitto non fa bene a nessuno e le ripercussioni sono a 360 gradi, ma nello specifico è bene ricordare che Mosca non è solo un mercato di sbocco, ma da Russia e Ucraina provengono cavi elettrici (il 7% delle forniture europee), e pure gas neon, nickel e palladio, fondamentali per le nuove tecnologie dell'automotive.

In questo contesto drammatico, con il mercato a picco (nemmeno l'usato va più: -9,9% a febbraio) nei giorni scorsi Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis (il mega gruppo dove è convogliata l'Italia dell'auto, Fca), ha presentato un piano al 2030 decisamente ambizioso: non tanto per il raddoppio dei ricavi a 300 miliardi di euro con margini sull'utile operativo superiori al 12%, quanto per l'intenzione da qui a otto anni di vendere esclusivamente auto elettriche in Europa (5 milioni di pezzi) e una su due in Nord America. Infrastrutture permettendo, ci permettiamo di aggiungere. E comunque a un prezzo medio - a spanne - di molto superiore ai poco meno di 20mila euro a cui vengono vendute oggi le vetture di Stellantis.

In questo discorso strategico per l'automotive europeo (nel Gruppo confluiscono, solo per citare i principali brand, Citroën, Peugeot, Opel, Jeep, Fiat, Alfa Romeo, Maserati) si celano rischi abbastanza marcati per l'industria italiana del settore e al tempo stesso qualche opportunità soprattutto per i territori più vocati all'innovazione. C'è un discorso di peso nell'azionariato, innanzitutto: lo Stato francese è il terzo azionista di Stellantis con il 6,15% attraverso la banca pubblica di investimenti Bpifrance. In un contesto in cui - come ha ammesso Tavares - il futuro degli stabilimenti dipende dal mercato, la probabile «razionalizzazione» (termine meno traumatico di «chiusure») potrebbe finire per penalizzare proprio gli stabilimenti italiani. E alla domanda se non fosse il caso che lo Stato italiano entrasse in Stellantis magari attraverso l'onnipresente Cdp (omologa di Bpi) come ha suggerito il Copasir di recente, l'ad ha risposto di non vederne la necessità perché «possiamo proteggere l'Italia senza avere il governo nell'azionariato». Sarà, ma il rischio che i brand a più alto margine, come Alfa o Maserati, ma anche Fiat e Lancia o perfino Jeep possano perdere la connotazione Made in Italy non è da escludere.

Non è solo questione di posti di lavoro, con conseguenti impatti economici e sociali, e nemmeno di cancellare storie secolari come quella di Mirafiori che in 83 anni ha prodotto quasi 30 milioni di auto, ma anche il rischio di trovarsi spettatori in un settore strategico della produzione e dell'innovazione industriale. In questo senso la Gigafactory che sorgerà a Termoli realizzata da Acc - che vede come soci oltre a Stellantis, TotalEnergies e Daimler - sarà uno snodo fondamentale. Lo Stato sostiene il progetto da 2,5 miliardi di euro con 370 milioni ma l'allungamento dei tempi («ancora qualche settimana» ha chiesto Tavares) non è tranquillizzante.

La politica italiana ha dimostrato nella sua storia di avere un rapporto difficile con l'auto, sobbarcandosi spesso i disastri di Fiat nel passato e proponendo negli ultimi anni poche soluzioni di ampio respiro, finendo per ricorrere alle solite formule degli ecoincentivi (dunque solo nell'ultimo miglio della catena) o dei prestiti come quello a Fca all'insorgere della pandemia, continuando nel frattempo a spremere con il fisco le quattro ruote.

Serve ben altro oggi che il mondo, e l'Europa in particolare, ha deciso di mettere la spina della transizione energetica: il baricentro di Stellantis come vendite si sposterà verso l'Asia e va fatto di più a casa nostra non solo per adeguare le infrastrutture ma per rendere ancora più attrattivi territori come la Motor Valley emiliana su cui in molti dall'estero stanno mettendo gli occhi. La Silk-Faw con capitali cinesi e americani è già una realtà, i nomi di Dallara, Lamborghini, Ferrari, Pagani (a proposito: qui sono entrati capitali sauditi) fanno della nostra regione un laboratorio di avanguardia, un ecosistema che può avere ricadute benefiche su tutto il settore. Perdere forza produttiva indebolirebbe il nostro automotive, con effetti a cascata anche sull'indotto. Non ce lo possiamo permettere.