Quando i tram andavano a cavalli

Gli ultimi arrivati assomigliano a moderni treni. Sono eleganti, di colore bianco- rosso, hanno una lunghezza interminabile e sono snodabili. Li vediamo transitare tutti i santi giorni sulle strade cittadine condotti da autisti (uomini e donne) che sanno il fatto loro perché, guidare quei dinosauri districandosi nel traffico cittadino, non dei più educati, non è certo impresa facile. Sono gli ultramoderni filobus, lunghi 18 metri, dotati di ogni comfort in grado di trasportare oltre un centinaio di passeggeri. Un tempo le cose andavano diversamente ed i mezzi pubblici rispecchiavano le mode del tempo molto più spartane e caratterizzate da meno comodità. «Il servizio di trasporto interurbano - annota Giancarlo Gonizzi in «I luoghi della Storia» III (Pps editrice) - era completato con una rete urbana di tranvie a cavalli.

Il primo regolare servizio di tram nelle vie cittadine, attivo fin dal 1895, era stato affidato in concessione alla ditta del parmigiano Angelo Lombardi che inizialmente serviva due linee: Piazza Garibaldi - Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi - Ponte di Mezzo Villetta. Questa seconda linea venne ben presto limitata alla domenica e alla festività dei Defunti anche per difficoltà del... terreno. Infatti, all'altezza di piazzale Cavedagni (oggi scomparso che si trovava ai piedi della salita del Ponte di Mezzo all'incrocio con via Carducci), alle carrozze giunte in corsa, veniva attaccato un terzo cavallo e a volte un quarto. Tutto il gruppo partiva a gran trotto fra lo schioccar di fruste e il vociare del conducente seguito da un codazzo di ragazzini urlanti per il superamento in velocità della salita di Bassa dei Magnani (attuale strada Mazzini). Giunto al Ponte di Pietra (oggi Ponte di Mezzo) i cavalli venivano staccati e l'incedere riprendeva lento». «Le linee delle diligenze a cavalli - come riporta Giovanni Villan nel suo libro “Strada facendo” Albertelli editore 2000 - interessavano un po' tutti i centri più importanti della provincia sia di pianura che di montagna con diramazione per lo più da Parma. Le diligenze in servizio per la plaga sud-est partivano presso l’attuale Trattoria dei Corrieri in via dell’Università, per dirigersi verso Sala Baganza, Felino, Marzolara, Calestano che veniva raggiunto grazie all’aggiunta di un terzo cavallo (e così dicasi per Palanzano, Tizzano, Corniglio e Monchio) e, cioè, fino al 1920 anno di attivazione della tranvia. Partenza, invece, dall’Osteria con stallaggio della «Barcaccia», in oltretorrente, per le località della Bassa: Busseto, Soragna, Roccabianca».

La rete delle tranvie per i percorsi extraurbani, nella nostra città, decolla il 5 novembre 1890. «Dopo diversi tentativi infruttuosi l'Amministrazione Provinciale - riporta sempre Gonizzi - aveva concesso al signor Luigi Corazza l'impianto e l'esercizio sulle strade provinciali delle tranvie a vapore per le linee Parma-Langhirano di km. 24, Parma- Busseto San Secondo e Zibello (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale) di km. 45, Busseto per Soragna di km. 38, Parma - Traversetolo di km, 21, Soragna- Borgo San Donnino (Fidenza) di km. 9».

Fino ad una settantina d'anni fa, Parma era attraversata da rotaie sulle quali tutti i giorni transitavano tram di color verde bottiglia e interno rigorosamente di legno massiccio. Infatti i posti a sedere erano rappresentati da lignee panchette non solo scomode, ma anche particolarmente dolorose per i glutei se si affrontavano percorsi piuttosto lunghi. I tram parmigiani sferragliavano per le vie del centro caracollando sulle rotaie dalle quali, a volte, saettavano scintille tipo inferno dantesco che, con il buio, facevano ancor più effetto, mentre invece la parte superiore del mezzo era collegata ai fili della luce con un archetto di alluminio che dava corrente. I primi tram non prevedevano portiere che si aprivano o chiudevano automaticamente, quindi la gente saliva e scendeva liberamente. Fatti un paio di gradini, i passeggeri, si trovavano a bordo del mezzo dove, in estate, si crepava dal caldo in quanto l’afa, senza pagare il biglietto, entrava liberamente come pure il freddo e la tramontana in inverno. All'interno del tram, oltre il manovratore che operava in piedi con le mani ben salde su una manovella di ferro pigiando col piede un pedalino a terra collegato ad un campanello particolarmente rumoroso dall’insistente «dàn, dàn, dàn», trovava posto anche il bigliettaio. Dopo i tram, che coprivano anche alcune tratte extraurbane: Corcagnano, Langhirano, Calestano, Marzolara, Felino, Collecchio e tante altre località della bassa (a questo proposito gli anziani rammentano con nostalgia i popolari «Gambadilegno» e «Titina»; ossia, tram che, ansimando, salivano sulla prima collina), arrivarono i primi autobus, sempre di color verde, rumorosissimi e giganteschi.

Nella postazione di guida l’autista dei mezzi anni sessanta doveva vedersela con un volante enorme, un cambio non certo automatico (come gli attuali a pedale), ma a cloche e, al suo fianco, un enorme baule ricoperto di lamiera che vibrava in continuazione, all’interno del quale era custodito il motore che in inverno, emanando calore, poteva fare anche piacere, mentre in estate faceva crepare dal caldo. A questo punto è di rigore riportare una nota di colore tutta parmigiana, una sorta di miracolo laico compiuto dall’allora direttore della Gazzetta di Parma Baldassarre Molossi il quale, confezionando un giornale che, al di sopra dei colori politici, aveva coinvolto tutta la città, era riuscito a fare apparire sul cruscotto dei mezzi pubblici la liberale Gazzetta di Parma di fianco alla «schieratissima» l'Unità. I primi autobus, rispetto ai tram, avevano le portiere a soffietto manovrate dall’autista che apriva e chiudeva a seconda delle esigenze e del trillo del campanello delle fermate a richiesta che, chi voleva scendere, premeva facendo accendere una lampadina rossa delle stesse dimensioni di un pomodoro.

Nella piattaforma posteriore del mezzo, il bigliettaio, era appollaiato su un predellino che prevedeva un minuscolo tavolino pensile sul quale poteva appoggiarsi per strappare o forare i biglietti, incassare e dare i resti. Il tavolino era munito di una vaschetta metallica nella quale l’uomo disponeva accuratamente la moneta a seconda dei vari tagli, i biglietti nell’apposita scaffalatura e l’immancabile spugnetta umida che serviva per bagnare le dita e afferrare un biglietto alla volta di carta leggerissima, numerato e di colore bianco verde, rosa o azzurro a seconda delle varie linee.

I tranvieri, in completa uniforme antracite, con tanto di visiera rigida con l’argentea scritta «Ametag», incutevano soggezione specie quando ringhiavano in dialetto all’indirizzo degli studenti che proseguivano sull’autobus gli schiamazzi iniziati nel piazzale della scuola.

Quando l’autobus arrivava alla fermata anche da lontano si sentiva il sibilo che emettevano le porte a soffietto dopo di che, ripartendo, lasciava dietro di sè una nuvola nera di fumo mentre non era difficile avvertire, a volte, una sonora «grattata», simile al latrato di un cane, in quanto gli ingranaggi dei cambi non erano certamente sincronizzati come gli attuali.

A questo proposito, storica e colorita, fu la battuta dell’ autista di un autobus che, transitando sotto i voltoni della Pilotta, fece una sonora «grattata». Alla provocazione di un garzone in bici che gli disse: «l’òm'mo ät cambjè?», l’autista gli rispose: «no a gh' ò ancòr'ra to mädra!».

Alla mattina, quando il traffico era particolarmente intenso (un’inezia rispetto all’attuale) a Barriera Farini o in Viale Toschi non era raro che i bus urbani incrociassero le corriere che arrivavano dalla provincia, in inverno cariche di neve e paludate di giaccio, in estate arroventate dal sole. Le corriere extraurbane, con la vistosa scritta «Sorit», erano di un azzurrone intenso e la tappezzeria delle poltroncine di color rosso o marrone scuro.

Alcune erano semplici, altre doppie; ossia la motrice prevedeva una sorta di vagone al quale era unita tramite una manica di gomma a fisarmonica che, tutte le volte che la corriera doveva abbordare una curva stretta, sembrava si staccasse. Gli autobus di ieri, come i tram, oltre essere stati contenitori di umanità varia, hanno sempre trasportato anche i profumi delle verdure della spesa, del pane fresco e del caffè appena tostato, ma anche il fetore di qualcuno che, fatalmente, impestava il vano passeggeri con un mefitico alito agliato.

Mentre invece in occasione del giorno dei Morti, i mezzi pubblici d’un tempo, all’andata verso la Villetta erano impregnati dell’ acre odore dei crisantemi che la gente portava sulla tomba dei propri cari mentre, al ritorno, il familiare profumo delle caldarroste e dei ceci caldi acquistati dagli ambulanti che stazionavano accanto alla fermata, aggrappandosi ai cappotti, accompagnava i passeggeri fino a casa per poi perdersi nella nebbia della sera.