Al volante di nuovo Nissan X-Trail - Ecco come va

Slogan che vince non si cambia, «l’auto elettrica che va a benzina» può coniarsi sia per l’apripista, cioè Qashqai e-Power, sia per il suo fratellone, X-Trail nuova generazione (siamo a quattro). Il risultato è (quasi) identico. Quel «quasi» è riferito in parte ai dati tecnici, in parte al feeling che restituisce un test su strada. Già, perché se la formula chimico-fisica che è anche alla base di Qashqai è identica, cambia la potenza del motore elettrico, che passa da 190 a 204 Cv. Quel che basta per colmare il gap di peso, che penalizza X-Trail di circa un quintale (1,8 tonnellate in ordine di marcia). Invariate invece le caratteristiche del 3 cilindri da 1,5 litri (158 Cv), unità alla quale viene sempre assegnato l’unico compito di alimentatore della batteria (per gli amanti delle cifre: 1,73 kWh).

Repetita iuvant: dietro la sigla «e-Power» si cela un ibrido «sui generis» nel quale la propulsione vera e propria è affidata unicamente ad un motore elettrico, col motore a combustione relegato al ruolo di «vassallo», ma pur sempre ultra-prezioso in quanto solleva il proprietario dalla necessità di ricaricare da presa esterna. Un po’ come incastrare sotto il cofano una piccola centrale termoelettrica… portatile. Godi, in definitiva, di un’esperienza di guida del tutto analoga a quella di una EV, coppia istantanea e frenata rigenerativa incluse. 8 secondi sullo «0-100»: uscire dalla prima curva in testa al gruppo è un obiettivo alla portata. 7 è invece il valore dei consumi medi misurati su un percorso misto: in città la cifra cala (specie se si preme il tasto e-Pedal, per guidare senza mai toccare i freni), in autostrada invece cresce.

Città o autostrada, il comfort resta in ogni caso sempre di livello medio massimo: sterzo leggero, assetto soft, rivestimenti di alta qualità, infotainment piuttosto completo (due display da 12,3”) e poco complicato (Apple CarPlay, Android Auto, comandi vocali), infine un basso indice di decibel. Merito anche dell’assenza di una vera e propria trasmissione, vedi i rumorosi CVT di buona parte dei competitor full hybrid. L’unico (piccolo) sacrificio è quello di dover sopportare il ronzio che produce il «millecinque» quando, al semaforo o a ruote in lento movimento, decide che è giunto il momento di pompare un po’ di energia alla batteria, sottoposta a un logorante ciclo alternato di carica/scarica.

Meglio a trazione anteriore (prezzi da 39.080 euro) o a quattro ruote motrici «e-4orce» (da 43.600 euro) con motore elettrico aggiuntivo al retrotreno e 10 Cv in più? Per la stragrande maggioranza dei profili utente, vada per la prima ipotesi e accontentiamoci di un’altezza dal suolo di 198 mm, comunque utile per sorvolare dossi e marciapiedi e per mettere a fuoco oggetti fino all’orizzonte. Quanto agli interni a 5 o 7 posti (+900 euro e solo su AWD), questione di gusti e di esigenze. Chiudiamo col design: rispetto a prima, X-Trail più spigoloso. Se si pensa ai giappo-Suv di fine anni Novanta, primi anni Duemila, passi avanti da gigante

L'identikit
Nissan X-Trail e-Power 2WD 5 posti
Dimensioni lunghezza 4680 mm, larghezza 1840, altezza 1725, passo 2705
Bagagliaio 482/1.396 litri

Motore principale elettrico sincrono a magneti permanenti, 204 Cv, 330 NmMotogeneratore 3 cil. 1.5 benzina, 158 Cv, 250 Nm

Trasmissione Cambio assenteTrazione anteriore

Prestazioni vel. max. 170 km/h, 0-100 km/h in 8 secondi

Consumi 5,8-6,2 l/100 km (ciclo combinato Wltp)

Emissioni CO2 131-141 g/km

Prezzo da 39.080 euro (Visia)

CI PIACE
La coppia, la fluidità di guida e la silenziosità (in EV mode) tipici di un Suv 100% elettrico, il design esterno, lo spazio e la tecnologia di bordo

NON CI PIACE

Consumo combinato superiore ai più moderni turbodiesel, rumorosità del motore termico quando in fase di “ricarica” batterie