Stellantis, inizia l'era Filosa. La prima sfida è il mercato

Facciamo i migliori auguri ad Antonio Filosa: lunedì il manager napoletano prenderà ufficialmente in mano le redini di Stellantis con il ruolo di amministratore delegato. Ha trascorso le settimane successive all'annuncio della sua nomina a fare visita agli stabilimenti europei del Gruppo, anche se l'esperienza non gli manca avendo un lungo percorso in Stellantis - prima Fca - di là e di qua dall'Atlantico. Ma le visite a Mirafiori, a Rüsselsheim (Opel), a Sochaux (Peugeot) e a Vigo (veicoli commerciali) sono un bel biglietto da visita e confermano che il «car guy» Filosa parte dai fondamentali.

Che Gruppo si trova a gestire Filosa a metà del 2025 in uno scacchiere internazionale quanto meno confuso e nel mezzo di una transizione energetica respinta dagli Usa di Trump ma riaffermata - seppur con tanti dubbi e rinvii - nel vecchio continente? Trova un Gruppo alla disperata ricerca di una leadership improntata al dialogo, agli investimenti e alle scelte vorrette e adeguate ai contesti. Insomma, l'opposto di Tavares, autoritario, votato ai tagli selvaggi e un po' troppo «Francia-centrico», anche se le sue scelte estremamente remunerative per gli azionisti hanno avuto il complice avallo del board di Stellantis.
Filosa sembra l'uomo giusto, nonostante il ritardo nella nomina e nonostante il ruolo di presidente esecutivo rimasto sulle spalle di John elkann, ma non perché è italiano, come troppe volte si è sentito ripetere in queste settimane nell'asfittico dibattito interno.

Stellantis, Filosa e due o tre cose che non tornano

Ora Filosa ha di fronte a sé diverse sfide delicate. La prima è il mercato europeo. Nei primi quattro mesi del 2025 in un contesto europeo sostanzialmente immobile, Stellantis ha perso la bellezza dell'11,1%, scendendo dal 18,4 al 16,5% di market share; in Italia - qui il dato comprende anche maggio - il calo supera l'8% e la quota di mercato cala dal 32,53 al 30,08% per i pesanti cali di Lancia, Fiat, Citroen e Opel. Nel frattempo, i segnali positivi riguardano il rinnovo del contratto in Italia, il rilancio (così pare) di Modena per gli assemblaggi di Maserati Gran Turismo e Gran Cabrio - ma il congelamento di 1,5 mld nel progetto Folgore è una ferita aperta - e l'avvio della gigafactory in Spagna al fianco del colosso Catl.

Ma restiamo al mercato: i marchi che sono in sofferenza pagano scelte e posizionamenti sbagliati spesso in nome delle sole economie di scala, preferendo utilizzare la leva dei costi anziché quella degli investimenti. Prendiamo Lancia: Ypsilon era un modello che in Italia e Francia aveva un suo pubblico, stravolgere il nuovo modello «vestendo» da Lancia una Peugeot 208 e piazzandola a un prezzo improponibile si è rivelato un suicidio. Molto meglio, visto che è stato rispolverato il mondo rallystico dietro la sigla HF, utilizzare quella piattaforma per una media e proseguire il percorso di Ypsilon in modo diverso... Anche DS è in mezzo al guado: dopo anni è ancora percepita come una Citroën inutilmente più cara (mente a Seat, con Cupra, l'operazione è venuta benissimo).

Oppure pensiamo ad Alfa Romeo, che pure è in salute grazie alla Junior: la nuova generazione di Stelvio, modello a ben più alto valore aggiunto, continua ad essere rinviata (2027 ora) anche perché il passaggio forzato all'elettrico preannunciato da tempo non è realizzabile e contemporaneamente non si è investito in motori termici per modelli ibridi di fascia alta (il grosso della produzione sfrutta il piccolo 1.2 tre cilindri Puretech). Lo stesso clamoroso errore era stato compiuto con la 500, al momento solo elettrica (motivo per cui le linee di montaggio a Mirafiori sono desolatamente vuote) e ci vorrà alla fine un anno e mezzo di lavoro per riconvertirla all'ibrido. Nel frattempo il Gruppo Renault guidato da Luca De Meo ringrazia (+7,2% nel primo quadrimestre in Europa)...

C'è poi da rivitalizzare il mercato americano abbandonato da Tavares, e qui Filosa ha già iniziato a ricucire i rapporti con i fornitori, i sindacati e i concessionari. E infine bisogna guardare a Oriente. L'avanzata cinese non è un problrema solo di Stellantis ma picchia duro soprattutto nei segmenti tradizionalmente cari a Fiat. Ora va sfruttata al meglio l'alleanza con Leapmotor e occorre più innovazione. Magari partendo dalle K-car sollecitate pochi giorni proprio da John Elkann: l’Europa - sostiene non a torto - ha bisogno di regolamenti che consentano di costruire piccole auto leggere e compatte come quelle diffuse nel Far East.