Lungo la strada che porta alla riduzione delle emissioni e che necessariamente il mondo dovrà percorrere per preservarsi, l’Europa si muove da anni in modo corretto negli intenti ma quanto meno scomposto nelle procedure e incerto nei risultati. Emerge netta, per l’ennesima volta, la farraginosità del concetto di «Europa», e ancor più di «Unione» quando si parla - in particolare - di politiche industriali. Sullo stop ai motori endotermici nel 2035 non si può eccepire in merito alle intenzioni del legislatore europeo, ma sicuramente la presa di posizione dogmatica dei Paesi del Nord non ha fatto i conti con il resto del mondo: da un lato ci sono larghe fette del pianeta che non hanno (per ora) intenzione di affrontare la transizione ecologica, dall’altro c’è chi ha tutto l’interesse, vuoi per il ritardo industriale nell’automotive tradizionale vuoi per il controllo delle materie prime necessarie alle batterie, a virare verso l’elettrico. Parliamo, ovviamente, della Cina.
Questo è un discorso che abbiamo già fatto: l’Europa ha immolato l’industria automobilistica all’avanguardia del pianeta sull’altare di una transizione ecologica che ha preso per buono il poco che c’era a disposizione (l’elettrico) escludendo tecnologie alternative (idrogeno, biocombustibili, e-fuel ecc) e rinunciando all’idea di farsi ispirare a un più sano principio di neutralità tecnologica per arrivare con gradualità a un risultato finale frutto di più soluzioni complementari (già è faticoso far funzionare l’auto elettrica: aggiungeteci il trasporto pesante, quello aereo e quello navale...). È evidente invece che da molti anni gli attori europei hanno recitato copioni diversi: Germania, Francia e Italia, per limitarci ai big del settore, non hanno trovato un terreno comune di dialogo industriale e tecnologico. Non lo hanno fatto né la politica né le filiere. E il risultato è che ognuno è andato per la propria strada come dimostra l’accordo raggiunto nelle ultime ore dall’Ue con Berlino in merito alla possibilità di utilizzare gli e-fuels, i carburanti sintetici, dopo il 2035, garantendo di fatto un futuro ai motori endotermici. L’Italia - comprensibilmente, dal suo punto di vista - reclama, nell’intesa che andrà domani al voto, l’inclusione anche dei biocombustibili, sui quali ha investito soprattutto Eni, che raffina 1,1 milioni di tonnellate l’anno e prevede di superare le 5 entro il 2030. Ma come è andata? Berlino, diventata l’ago della bilancia sul voto per lo stop all’endotermico nel 2035 perché appoggiando Italia, Polonia e Bulgaria avrebbe consentito di raggiungere la fatidica quota di 4 paesi che rappresentano il 35% della popolazione Ue, ha giocato la partita per sé, e con abilità si è infilata tra le pieghe del regolamento sulle nuove emissioni di Co2 (l’ormai celebre «Considerando 11») dove erano già presenti gli e-fuels e invece sono assenti i biocarburanti. Giusto per capirci: i primi sono carburanti sintetici (idrogeno prodotto con elettrolisi più anidiride carbonica) che non emettono Co2, i secondi sono di origine vegetale o animale ed emettono zero o pochissimo Co2 (e proprio qui sta il busillis). Quanto al nodo legato agli attuali alti costi per l'e-fuel, è evidente che economie di scala ne ridurrebbero velocemente il prezzo. La verità è che se si fosse adottata una politica industriale comune che avesse portato l’Europa intera a convergere nel corso degli anni sulle soluzioni migliori per raggiungere gli obiettivi di emissione zero, oggi non assisteremmo a faide interne che indeboliscono la posizione dell’Europa sullo scacchiere mondiale. E questa è solo una delle sfide epocali che riguardano l’automotive. Prendiamo la sempre più impattante presenza di software nell’automobile che ha visto i big dell'information technology del settore (guarda caso: nessuno è europeo...) diventare oggi più importanti dei motori stessi. La guida autonoma è la prossima frontiera e l’Europa, per l’ennesima volta, si trova indietro. Come hanno sottolineato in un brillante intervento sul Sole24Ore Andrea Cuomo e Stefano Firpo, l’Europa può oggi scegliere se allearsi con le piattaforme digitali esistenti o se svilupparne una propria. Il rischio di diventare marginali nel primo caso è - di fatto - la realtà che stiamo già vedendo, mentre la possibilità di sviluppare in proprio la rivoluzione digitale si scontra con un ritardo già oggi forse incolmabile e con l’incapacità di avviare collaborazioni vere tra paesi, produttori di auto e di componentistica. Senza un dialogo reale, finiremo per farci la lotta all’interno dei confini europei anziché affrontare i player mondiali. Purtroppo è un film già visto, anche di recente: a settembre, di fronte all’emergenza energetica, la Germania non si era fatta scrupolo di stanziare 200 miliardi di euro contro il caro bollette sfruttando un bilancio nazionale migliore. Alla faccia dell’unione.
