Tibre, una storia che dura da 50 anni

Di Tibre autostradale, il cui progetto è stato rilanciato dall'accordo che la definisce opera strategica - intercorso fra Emilia-Romagna e Lombardia e che dovrà essere ratificato dal Governo - si è iniziato a parlare ormai mezzo secolo fa. Erano infatti gli anni Settanta quando, dopo il completamento di quella che all'epoca venne chiamata Autocamionale della Cisa, nella concessione per la gestione della nuova arteria lo Stato inserì anche la futura realizzazione della cosiddetta «bretella» di collegamento fra il Mar Tirreno e il passo del Brennero, inteso come «corridoio» delle merci verso l'Europa del Nord.

Le difficoltà iniziali

Già dall'inizio (parliamo di mezzo secolo fa) il tracciato era stato individuato chiaramente: la Tibre sarebbe dovuta partire da Fontevivo, all'altezza dello svincolo di collegamento con l'A1 e quindi procedere verso Nord attraverso le province di Parma, Cremona, Mantova e Verona per arrivare ad immettersi sull'Autostrada del Brennero all'altezza del casello di Nogarole Rocca. Il progetto vero e proprio, però, arrivò però soltanto molti anni più tardi, all'inizio degli anni 2000. Nel 2005, infatti, venne redatto il progetto di massima del tracciato, su sollecitazione in particolare della Provincia di Parma. Ma devono poi trascorrere altri 5 anni perché, nel 2010, il progetto della Tibre arrivi ad essere approvato dal Cda dell'Anas e inserito finalmente nella programmazione delle grandi opere infrastrutturali viarie del Paese.

Il progetto «definitivo»

Dopo il via libera dell'Anas è l'Autocisa, la cui proprietà, che dalla fondazione della società è stata in mano pubblica e sta per passare ai privati del gruppo Gavio, a predisporre quello che a tutt'oggi è ancora il progetto sul quale si dovrà andare a lavorare per arrivare alla futura esecuzione dell'opera. Il tracciato da Fontevivo a Nogarole Rocca è di 81,266 chilometri, cui se ne aggiungono circa 4 per i due svincoli di collegamento con A1 e A22, suddiviso in due lotti funzionali. Il primo da Fontevivo a Sissa Trecasali e il secondo da questo punto fino a Nogarole Rocca. E' prevista un'autostrada a due corsie più quella di emergenza per ogni senso di marcia con 7 uscite (Sissa Trecasali-Cispadana, Casalasco-Viadanese, Oglio, Asolana, Goito, Valeggio sul Mincio e Posrtumia Cisa), 3 aree di servizio (Po, Oglio e Mincio) e un'area di parcheggio. Il tracciato, che si sviluppa interamente in pianura, prevedeva quattro viadotti importanti per scavalcare altrettanti fiumi: sul Taro (già realizzato) di 2.330 metri, sul Po di 3.573 metri, sull'Oglio di 2.145 metri e sul Mincio di 215 metri. Complessivamente 15 chilometri sono in Emilia-Romagna, 50,600 in Lombardia e 15,750 in Veneto, quattro le province interessate (Parma, Cremona, Mantova e Verona) e 27 i comuni attraversati. Il costo complessivo stimato all'epoca (e al momento non ancora aggiornato) era di poco meno di 3 miliardi di euro.

Il percorso accidentato

Dopo la stesura del progetto generale l'Autocisa, nel frattempo passata interamente alla Salt, ottiene il prolungamento della concessione di 30 anni a patto di procedere nella realizzazione della «bretella». Il percorso, però, diventa più accidentato del previsto: prima il Governo con ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e quindi la Regione Emilia-Romagna «declassano» di fatto la Tibre non inserendola fra le opere prioritarie di primo livello e allontanando così di molto la possibilità di ottenere finanziamenti pubblici.

Parte il primo lotto

L'Autocisa ha però la necessità di dover partire con la realizzazione della «bretella» per non perdere la concessione autostradale, il cui prolungamento è vincolato alla costruzione dell'opera. E così nel 2016, proprio quando si allontanano le prospettive di realizzarla in modo completo, parte in autofinanziamento la costruzione del primo lotto di circa 10 chilometri dallo svincolo A1 di Fontevivo fino al casello di Sissa Trecasali. Il costo previsto dell'intervento è di 513 milioni di euro con conclusione dei lavori per il 2020, che in realtà ha poi subito un consistente ritardo tanto che si è arrivati a oggi con il lotto che è stato di fatto completato, ma non ancora aperto al traffico per la mancanza delle ultime certificazioni. Al suo interno due sono le opere più importanti: il complesso svincolo di collegamento con l'A1, realizzato tutto a due corsie, e il lungo viadotto sul Taro all'altezza di Viarolo.

Il secondo lotto

Mentre era in piena attività il cantiere del primo tratto, il secondo lotto andava incontro a un ostacolo dietro l'altro: detto di Governo e Regione Emilia-Romagna, qualche rallentamento c'era anche sul fronte del Veneto. Oltre all'opposizione di diversi enti locali fra cui anche il Comune di Parma che nel 2015, al momento di vendere le proprie azioni Autocisa alla Salt bollò l'opera come «inutile». Il clima verso la Tibre è iniziato a cambiare dal 2022 in poi: prima l'Emilia-Romagna è tornata a inserirla fra le priorità infrastrutturali, poi anche l'Anas e il Governo (pur senza inserire finanziamenti) e quindi si è arrivati all'accordo fra Emilia e Lombardia. A cosa si può arrivare a questo punto? La soluzione più probabile è che venga chiesto ad Autocisa di realizzare la «bretella» con un project financing per bypassare il problema del finanziamento. La strada sarà ancora lunga. Ma, se non in discesa, adesso appare molto meno in salita anche solo di pochi anni fa.

Gian Luca Zurlini