GR, la Yaris «cattiva»

Con la quasi omonima sorella «da passeggio», non ha un atomo in comune. O meglio, ne ha soltanto tre: i fanali, gli specchi retrovisori, l’antenna sul tetto. Pure GR Yaris è un modello «ibrido», ma solo perché il telaio è la fusione della piattaforma Yaris (l’avantreno) con la piattaforma di Corolla (il retrotreno), e già comprendi quale razza di mostro meccanico. Manca l’effetto sorpresa del 2020, l’anno in cui conquistò il titolo di «pocket rocket» dal motore 3 cilindri più potente al mondo. Sta di fatto che - pronti, via - in 5 giorni i server di Toyota Italia sono andati in tilt, 500 prenotazioni che nemmeno nuova Panda. GR Yaris è una nicchia, ma una nicchia… assatanata.

Nuova GR Yaris 2024 evolve a 360 gradi ma è su un aspetto, che la maggioranza dei proprietari si trovava d’accordo: la posizione di guida troppo poco «corsaiola». Detto, fatto: cruscotto abbassato di 50 mm, asse sedile-volante a sua volta avvicinato al terreno di 25 mm, display centrale inclinato verso il lato guida di 15°.

Capitolo motore: gli interventi alla distribuzione, alle valvole di scarico e alla pressione di iniezione regalano al 3 cilindri 1,6 litri turbo benzina 19 Cv extra, ora l’asticella vola a 280 Cv. Oltre che col manuale a 6 marce con «doppietta» artificiale incorporata, GR Yaris oggi esiste anche con l’automatico a 8 marce. Niente doppia frizione, c’è il convertitore di coppia, ma pure la nuova Gazoo Racing Direct Automatic Transmission non è affatto un automatico basta che sia. Abbiamo un automatico di tipo «predittivo» il cui software analizza come il driver utilizza freno ed acceleratore, addirittura anticipando l’intenzione di salire o scendere di marcia.

Come sulle auto da rally, spingi la (grossa) leva sul tunnel all’indietro per salire di rapporto e la tiri verso di te per la scalata. E su strade di montagna (o meglio ancora, in pista), ti diverti anche se non sei un pilota di rally. Detto che il telaio registra una maggiore rigidità torsionale grazie a nuovi punti di ancoraggio e di incollaggio e a sospensioni McPherson ancorate ai duomi in tre punti, motore e trasmissione lavorano ancora a braccetto con una trazione integrale (GR-Four AWD) molto speciale. Perché composta sia da un doppio differenziale Torsen anteriore e posteriore, per distribuire la trazione tra un estremo e l’altro della carreggiata, sia da un giunto centrale a controllo elettronico che ripartisce la coppia, in modalità standard, entro un range tra 60:40 a 30:70 tra il muso e la coda.

Tre Driving Mode: c’è Normal, c’è il più pistaiolo «Track», c’è la funzione «Gravel» (ghiaia), più specifica per fondi ad aderenza bassa. E di nuova GR Yaris ci sarebbero mille altre cose da spiegare, dalle funzioni della nuova strumentazione ai Driving Mode specifici delle edizioni speciali firmate Sebastien Ogier e Kalle Rovanpera. Performance a parte, la guida di «mega Yaris» è esperienza olistica che entra nella tua mente, scuote il tuo corpo e scioglie il tuo spirito. Testimonia come i motori a benzina sappiano ancora regalare forti emozioni. E ti convincano a spendere 52.000 euro (o 55.000 euro con cambio automatico) per una macchina di nome Yaris.

L'identikit
TOYOTA GR YARIS
Dimensioni lunghezza 3995 mm, larghezza 1805, altezza 1455, passo 2560
Peso 1.280 kg (man.), 1.300 kg (aut.)

Motore 3 cil. 1.618 cc turbo benzina, 280 Cv a 6.500 giri/min., 390 Nm a 3.250-4.600 giri/min.

Trasmissione cambio manuale a 6 marce o automatico a 8 marce. Trazione integrale 4WD con differenziale Torsen e Driving Mode

Prestazioni 0-100 km/h in 5”2, vel. max. 230 km/h
Prezzo 52.000 euro (manuale), 55.000 euro (automatica)