Dal Dieselgate a NorthVolt: gli errori di Volkswagen (e dell'Europa)

Fra sei mesi saranno dieci anni dalla deflagrazione del Dieselgate. Ricordate? Beh, se il decennio era partito male, rischia di chiudersi anche peggio. Nei giorni scorsi Wolfsburg ha snocciolato i numeri del 2024. Già il titolo del comunicato, risultati «solidi», faceva sentire puzza di bruciato. E infatti hanno chiuso con il segno meno sia l’utile operativo (-15%) che l’utile netto (-30,6%), anche se i ricavi più o meno reggono a 325 miliardi.

Preoccupa il margine operativo che si riduce dal 7 al 5,9% nel volgere di un anno, ma a fare ancora più impressione non sono tanto le colonne del conto economico ma quei 35mila dipendenti sacrificati sul fronte di una battaglia per la sopravvivenza che ha sconvolto la fabbrica delle fabbriche tedesche. Colpa della solita - benedetta o maledetta, fate voi - transizione energetica.

La scommessa sull’elettrico di Volkswagen ha prodotto ferite che ancora sanguinano, come la chiusura dello stabilimento belga di Audi (che proprio oggi ha annunciato 7500 tagli  ma anche 8 miliardi di investimenti) o la disastrosa avventura con NorthVolt, l’azienda svedese di batterie nella quale Vw ha investito miliardi e che mercoledì scorso ha inoltrato istanza di fallimento, uccisa dai concorrenti cinesi che forniscono batterie migliori a prezzi più competitivi. Nel report annuale il capitale investito da Vw in NorthVolt non compare più, sostituito da una perdita a bilancio di 661 milioni di euro.

Tempi duri per Musk

Ma è un po' tutta la scommessa elettrica di Volkswagen - non a caso declassata poche ore fa da Moody's al livello di rating Baa1 - che non funziona: la ID.3 non ha mai raccolto il testimone di Maggiolino e Golf come «auto del popolo» del nuovo millennio. La svolta elettrica è stata repentina, sì, ma forse poco meditata: in un mondo che sta correndo verso uno smartphone con quattro ruote intorno, Volkswagen ha agito ancora con la mentalità industriale che ha fatto grande la Germania (ed è comprensibile) ma oggi conta più il software dell’hardware e non basta mettere una batteria al posto dei pistoni per dare al pubblico quello di cui ha bisogno al momento, ovvero tanta digitalizzazione a bordo e un po’ meno nel cofano. A pensarci, è lo stesso gap che su AI e digitale l'intera industria europea paga nei confronti di Stati Uniti e Far East.