Nuova Audi A6 Avant: mild hybrid o elettrica? Ecco come va

Da noi l’Audi A6 è soprattutto Avant. La wagon dei quattro anelli in Italia è un’icona forse come in nessun altro Paese. Tanto che l’80% delle 178mila A6 vendute nelle precedenti cinque generazioni era Avant, naturale leader di mercato di segmento. Non è un caso che per la sesta generazione Audi abbia scelto Milano per il debutto mondiale, in occasione della design week, dove A6 Avant ha affiancato la A6 e-tron Avant, la “sorella” elettrica.

Abbandonata la linea dura e pura del tutto elettrico, Ingolstadt abbraccia la strada della flessibilità: c’è ora una piattaforma PPC (quella della A6 Avant in anteprima mondiale a Milano) per chi non è ancora pronto al grande salto e vuole sentire battere cilindri e pistoni, pur con tecnologia mild hybrid, e c’è una piattaforma PPE per la e-tron full electric.   

Comunque la pensiate, la nuova A6 le carte del comfort, della dinamica di guida e dell’efficienza se le gioca bene, sia in full electric che in mild hybrid. La flessibilità tecnologica ci mette al volante di due auto che potremmo definire “gemelle diverse”, con la termica che ormai si ferma a un solo centimetro dai 5 metri (6 cm più di prima e 6 più della e-tron che invece conserva un passo più generoso di 3 cm a quota 2 e 95).

Da dove partiamo? Intanto dalla filosofia comune: il Cx ha i migliori valori di sempre per A6, 0,25 e per e-tron (0,24) perché tutto è votato alla massima efficienza aerodinamica come dimostrano le prese d’aria adattive frontali, l’air curtain, l’assetto variabile, le ruote aero a basso coefficiente d’attrito, il sottoscocca integralmente carenato (e-tron), i retrovisori virtuali ora ripiegabili (sempre e-tron).

A6 Avant e A6 Avant e-tron indossano frontali diversi e anche il posteriore le differenzia. La versione elettrica è un po’ più bombata, a noi stilisticamente convince di più l’altra, ma parliamo di dettagli… Il design rinnovato è comunque molto più moderno, la vista laterale è muscolosa, lo spoiler che integra il lunotto ha carattere, i montanti D sono molto inclinati. All’interno si prosegue con la solita grande qualità. Domina il palcoscenico digitale: ormai ci sono più schermi che pistoni, soprattutto nella versione elettrica dove anche gli specchietti sono due schermi. Migliorati rispetto a un tempo, certo, ma ci lasciano ancora qualche perplessità, soprattutto al buio.

Parliamo di motori. E qui le strade si dividono. Le termiche hanno tutte il mild hybrid evoluto (48 Volt) con batteria di 1,7 kwh e 24 Cv, che consente manovre a zero emissioni; la frenata elettroidraulica funziona da alternatore per recuperare energia e la riduzione di consumi ed emissioni arriva fino al 15% rispetto al modello precedente. C’è un benzina 6 cilindri da 367 Cv (gran motore, silenzioso, possente, sicuro) e il roccioso diesel 4 cilindri da 204 Cv. Per tutte cambio S tronic a 7 rapporti e trazione integrale quattro ultra (ma con il diesel si può optare anche per la sola trazione anteriore). Nel terzo trimestre la gamma si allargherà con il plug-in di nuova generazione (oltre 80 km elettrico). Già che ci siamo, i prezzi: si parte da 69.350 euro. Il modello cruciale per il nostro mercato – 2.0 TDI quattro – parte da 72.250 euro. Sempre tre versioni: Business, Business Advanced e S line edition.

Passiamo alla e-tron, che ha ben quattro declinazioni: si va dalla “base” con 326 Cv e 598 km di autonomia fino ai 551 Cv della S6 quattro con 647 km di autonomia. In mezzo segnatevi la versione performance, 720 km di range (best in class) e 381 Cv. Il listino spazia da 68mila euro – meno del termico… - a 102mila euro. Con queste autonomie e il nuovo regime dei fringe benefit la e-tron farà gola alle flotte aziendali destinate ai dirigenti, anche perché trovando la colonina giusta (sino a 270 kW) ricarica 300 km in dieci minuti...

Come vanno? Abbiamo guidato la A6 Avant benzina: la rigidità del telaio e la precisione dello sterzo ci regalano un’auto che sa essere sportiva (basta selezionare il drive mode giusto…) e che sorprende per handling e frenata. Il nuovo schema di sospensioni (ci sono anche quelle pneumatiche adattive) è raffinato e incolla le ruote all’asfalto. Tra l’altro lo sterzo integrale fa lavorare anche l’asse posteriore sia in manovra – in controfase – che ad alte velocità. Le barre antirollio maggiorate fanno il resto. Anche se straordinariamente insonorizzata rimanda in lontananza un bel sound quando si decide di schiacciare l’acceleratore.

Sulla e-tron da 326 Cv, che bilancia molto bene il peso del pacco batterie (130 kg più della termica a parità di allestimento), si viaggia nel silenzio più assoluto. Lo scatto è bruciante ma emoziona meno del benzina (per quello c’è la S6…) Si può optare anche per la guida “one pedal” ed è meglio affidarsi al trip planner per avere la certezza che A6 gestisce al meglio le ricariche, grazie anche alla gestione intelligente e predittiva delle batterie. Con “Audi Charging” sull’85% della rete italiana si ricarica a 0,57 euro/kwh mentre “Plug and charge” permette di ricaricare senza scheda o app: basta inserire il cavo e la vettura dialoga con la colonnina.

Il livello di comfort – su entrambe – è da ammiraglia, tanto che viene da chiedersi se la A8 abbia un futuro. Il programma di personalizzazione Audi Exclusive a questo livello consente di tutto, anche inserti in pioppo e lino.

Merita un cenno il tetto panoramico adattivo: una  pellicola a cristalli liquidi va a opacizzare il vetro come fosse una tendina virtuale. Inutile dire che gli Adas evoluti abbondano. Come Audi ci sta abituando, ci sono il display anche per il passeggero, i sofisticati schermi Oled di seconda generazione per chi guida mentre l’AI fa capolino nel sistema di infotainment che dialoga con ChatGpt.