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Il test

Nuova Honda Civic, solo full hybrid

Arriva l'undicesima generazione: ecco la e:HEV

Civic, la scossa di Honda

di Lorenzo Centenari

05 Luglio 2022,18:26

Così complessa da spiegare, così semplice da usare, così…Civic da guardare. Dal «recinto» dell’elettrificazione non si scappa: non nel Vecchio Continente, almeno. E così, mentre negli Usa una certa Civic Type R è ancora libera di pascolare indisturbata, per l’Europa ottiene il visto solo l’edizione ibrida, nome in codice Honda Civic e:HEV.


L’undicesima generazione della storica compatta «jap» aggiusta il tiro sullo stile, meno spigoloso della precedente e sempre inconfondibile, e fa piazza pulita dei motori diesel e benzina. Una buona notizia: col full hybrid, Civic resta sempre una vettura atletica, col plus di costi di esercizio minimi. Pur con qualche aggiustamento tecnologico, dietro la sigla e:HEV si cela lo stesso sistema di Honda CR-V, quindi un 2 litri benzina a ciclo Atkinson a iniezione diretta associato non a uno solo, bensì a due motori elettrici, un motogeneratore e un propulsore di spinta. Potenza di sistema di 184 Cv, coppia di 315 Nm.


Descrivere il funzionamento è un esercizio da ingegneri, il bello è che puoi anche disinteressarti della tecnica: non devi fare niente, se non intervenire sui pedali del gas e del freno (e in curva, sullo sterzo…). L’unità sempre collegata all’asse motrice, che è l’asse anteriore, è il motore elettrico vero e proprio. Quello cioè che - sempre e comunque - spinge Civic in partenza e alle basse andature.

Questo non significa che il motore termico, in quelle circostanze, rimanga sempre spento: quando la batteria si avvicina alla riserva, il benzina si accende ma solo per azionare il piccolo generatore, che pomperà energia al propulsore elettrico, senza quindi passare dalla batteria, inoltre anche per ricaricare la batteria stessa. Quando poi richiedi un surplus di potenza, allora si apre una speciale frizione che aggancia il motore a benzina direttamente alle ruote.


In altre parole, a ciclo continuo sotto il cofano avviene la rotazione di tre modalità di guida: EV, Hybrid o Engine. Complicato? Un po’, ben venga tuttavia uno schema anche contorto, se questo permette di limitare i consumi a soli 4,7 l/100 km.
In modalità Hybrid risulta leggermente strana, ma non fastidiosa, la discrepanza tra il regime di rotazione, che è pressappoco costante, e la eventuale progressione in accelerazione.

Quando poi il motore termico entra in presa, se spiattelli l’acceleratore a pavimento avverti un lieve «effetto scooter», tipo Cvt: come ricompensa, un lusinghiero 0-100 km/h in 7”8. Tra le curve si assapora una discreta maneggevolezza: merito dei rinnovati ammortizzatori frontali, oltre che della carreggiata più ampia di 20 mm. In rettilineo, Civic - più lunga di 3 cm ma dal passo superiore di 3 cm e mezzo - manifesta invece la sua tipica stabilità. Grazie all’arretramento del montante anteriore di 50 mm, anche un piacevole senso di visibilità.

Nuova Civic Hybrid in vendita da ottobre in tre allestimenti: Elegance, Sport, Advanced, prezzi a partire da 34.200 euro. Tanti? Civic non è una compatta come un’altra.

 L'identikit 
Honda Civic e:HEV
Dimensioni lunghezza 4451 mm, larghezza 1802, altezza 1408, passo 2734
Bagagliaio 410 litri
Motore termico 4 cil. 2.0 benzina, 142 Cv; elettrico
184 Cv
Trasmissione assente, trazione anteriore
Prestazioni vel. max. 180 km/h, 0-100 km/h in 7,8 secondi
Consumi 4,7 l/100 km (ciclo combinato)
Emissioni CO2 108 g/km
Prezzi da 34.200 euro

 CI PIACE 
Design coupé/hatchback proporzionato e filante, spazio di bordo, fluidità del sistema ibrido, bassi consumi
 NON CI PIACE 
Lieve “effetto scooter” in forte accelerazione, listino prezzi elevato

© Riproduzione riservata

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